5月7日消息，中國市場曾是通用汽車的主要盈利來源和最大銷售市場。從2010年至2023年，通用汽車在中國取得了顯著的銷售成績。然而，到了2023年第一季度，公司在這一市場遭受了1.06億美元的虧損，這是至少15年來其在中國的第三次季度虧損。這引發(fā)了業(yè)界對通用汽車是否能在中國市場扭轉(zhuǎn)局面的廣泛質(zhì)疑。

　　盡管面臨這些挑戰(zhàn)，通用汽車首席執(zhí)行官瑪麗·巴拉（Mary Barra）在北京車展上表明，公司仍然致力于中國市場。在最近的一次財報電話會議中，巴拉強調(diào)了對中國市場長期增長的信心。通用汽車的策略包括推廣新能源汽車，比如全電動和插電式混合動力汽車，以應(yīng)對市場變化和消費者需求。

　　然而，通用汽車在中國的困境并非孤立現(xiàn)象。其主要競爭對手，包括福特和特斯拉等，也在面臨類似的挑戰(zhàn)。特斯拉在中國電動汽車市場取得了一定的成功，但也不得不通過降價策略來應(yīng)對來自本土品牌如比亞迪等的激烈競爭。同時，福特等公司已經(jīng)轉(zhuǎn)向所謂的“輕資產(chǎn)”業(yè)務(wù)模式，旨在通過減少資產(chǎn)投入或更有效地利用現(xiàn)有資產(chǎn)，以適應(yīng)中國市場的復(fù)雜環(huán)境和持續(xù)變化的商業(yè)條件。

　　以下為英文翻譯全文：

　　在過去的十年里，通用汽車公司首席執(zhí)行官瑪麗·巴拉（Mary Barra）始終在積極調(diào)整戰(zhàn)略，逐步退出那些不盈利或表現(xiàn)不佳的市場。然而，在這一系列的策略調(diào)整中，離開中國市場顯然比推出其他任何市場都更具挑戰(zhàn)性。

　　中國曾被視為通用汽車的利潤增長引擎，也是該公司從2010年至2023年的最大銷售市場。然而，在今年第一季度，通用汽車在中國市場虧損了1.06億美元，這是該公司15年來在中國的第三次季度虧損，也是除新冠疫情期間外最大的一次。

　　在此之前，通用汽車公司在中國的利潤和市場份額也一直在下滑。這不禁讓一些行業(yè)觀察人士開始質(zhì)疑，通用汽車是否能在中國市場扭轉(zhuǎn)乾坤，或者退出中國市場是否成為了一個更為現(xiàn)實的選擇。

　　面對這些挑戰(zhàn)，巴拉不久前親自前往北京參加車展，并表示通用汽車仍致力于拓展中國市場。她4月23日在通用汽車的季度財報電話會議上表示：“從長期來看，我們?nèi)灾铝τ陂_拓中國市場。我們相信，從中期來看，這是一個將有大幅增長的市場?！?/span>

　　今年2月，巴拉對投資者們許下承諾：“在確保通用汽車在中國有一個強大的未來，為我們的投資者創(chuàng)造合適的盈利能力和回報方面，沒有什么是不可能的?！?/span>

　　通用汽車公司首席財務(wù)官保羅·雅各布森（Paul Jacobson）上周向投資者們透露，公司預(yù)計今年的業(yè)務(wù)將恢復(fù)盈利，其業(yè)績將與2023年約4.46億美元的利潤相似或略低。他將第一季度的虧損歸因于旨在減少累積車輛庫存的生產(chǎn)停工。

　　受全球地緣政治緊張、消費者情緒變化及國內(nèi)競爭加劇的影響，通用汽車在中國市場的衰落確實令人震驚。然而，這樣的挑戰(zhàn)并非通用汽車所獨有。值得注意的是，在巴拉10年任期的大部分時間里，通用汽車一直秉持著一種理念：如果通用汽車在一個地區(qū)不是領(lǐng)導(dǎo)者，也看不到成為領(lǐng)導(dǎo)者的可能，那么它就不應(yīng)該在那里開展業(yè)務(wù)。

　　最引人注目的案例是，2017年，通用汽車將其歐洲業(yè)務(wù)出售給了當時的PSA集團，該集團現(xiàn)已成為克萊斯勒的母公司Stellantis。同時，通用汽車也逐步停止了美國本土的一些生產(chǎn)業(yè)務(wù)，或退出了俄羅斯、印度、泰國和澳大利亞等市場。

　　這些舉措不僅縮小了通用汽車的業(yè)務(wù)版圖，也使得中國和北美市場變得尤為重要。目前，這兩個市場以及其金融部門為通用汽車貢獻了絕大多數(shù)的年度收益。通用汽車的國際業(yè)務(wù)（包括韓國、巴西和中東等市場）去年錄得12億美元的調(diào)整后盈利，同時其正處于攜電動汽車重新進入歐洲市場的早期階段。

　　退出中國市場?

　　通用汽車在中國市場的份額（包括其合資企業(yè)）經(jīng)歷了顯著的下滑，從2015年的約15%暴跌至去年的8.6%，這是自2003年以來首次跌至9%以下的水平。根據(jù)監(jiān)管文件顯示，通用汽車從這些業(yè)務(wù)中獲得的收益也呈現(xiàn)下降趨勢，自2014年達到峰值以來已下降了78.5%。

　　別克和雪佛蘭等通用汽車旗下品牌的銷量下降尤為顯著，甚至超過了其與上汽合資企業(yè)五菱汽車的銷量降幅。值得注意的是，在通用汽車去年在中國銷售的210萬輛汽車中，合資車型約占60%。

　　除了今年第一季度外，通用汽車自2009年以來在中國市場出現(xiàn)的兩次季度虧損分別為2020年第一季度和2022年第二季度，前者因疫情原因虧損1.67億美元，后者虧損8700萬美元。

　　美國銀行證券資深汽車業(yè)分析師約翰·墨菲（John Murphy）在連續(xù)兩次的季度財報電話會議上提出了一個尖銳的問題：通用汽車是否會考慮退出中國市場？他最近表示：“現(xiàn)在是時候真正開始考慮可能關(guān)閉或出售中國業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略選擇了嗎？”

　　然而，巴拉對此持不同看法。她表示，新產(chǎn)品將幫助公司更好地在市場上競爭，包括中國所謂的“新能源汽車”，如全電動汽車和插電式混合動力汽車。為了響應(yīng)市場需求，通用汽車上周在中國推出了幾款新車型，包括非常暢銷的別克GL8微型貨車的插電混合動力版和雪佛蘭Equinox跨界車。

　　巴拉在談到市場變化時表示：“我們清楚地認識到，隨著中國汽車制造商的能力提升，市場已經(jīng)發(fā)生了變化，格局也發(fā)生了變化。但我們?nèi)匀徽J為，通用汽車在豪華車市場仍有一席之地。”

　　為了應(yīng)對中國市場競爭加劇的挑戰(zhàn)，通用汽車將重心從主流車型轉(zhuǎn)向“豪華”車型。該公司的計劃包括通過一個名為Durant Guild的新部門直接向消費者銷售悍馬EV和其他大型SUV等旗艦車。通用汽車于2022年宣布成立了該部門。

　　然而，一些行業(yè)專家對通用汽車的這一戰(zhàn)略持保留意見。前通用汽車駐印尼高管邁克爾·鄧恩（Michael Dunne）如今是Dunne Insights咨詢公司的中國問題專家兼首席執(zhí)行官，他認為：“傳統(tǒng)的美國汽車制造商在中國的發(fā)展已經(jīng)開始走向終結(jié)。底特律汽車制造商在中國的一切都在朝著錯誤的方向發(fā)展?！?/span>

　　西方汽車制造商在中國市場的衰落，主要是由于本土汽車制造商日益激烈的競爭以及消費者對汽車行業(yè)和電動汽車的看法發(fā)生了代際轉(zhuǎn)變。

　　S&P Global Mobility汽車業(yè)務(wù)執(zhí)行董事馬克·富爾索普（Mark Fulthorpe）認為，由于通用汽車在中國業(yè)務(wù)中持有重要股權(quán)，因此不可能像其它市場那樣輕易放棄。他補充稱：“他們會努力鞏固他們所擁有的。我相信他們會再試一次。我認為他們還需要努力?！?/span>

　　“特斯拉效應(yīng)”

　　中國本土汽車制造商不僅在蠶食通用汽車的市場份額，就連其競爭對手福特汽車也未能幸免。從2018年到2022年，福特汽車在中國的銷量下降了32.4%。鄧恩指出，美國電動汽車領(lǐng)導(dǎo)者特斯拉同樣在其中扮演了重要角色。

　　鄧恩稱：“我稱之為特斯拉效應(yīng)。這家公司徹底改變了中國消費者對電動汽車的認知。突然間，特斯拉成為了汽車行業(yè)的蘋果公司。進一步來說，電動汽車對中國消費者而言已經(jīng)變得‘新潮且酷炫’?！?/span>

　　特斯拉于2019年開始在中國本土生產(chǎn)汽車。鄧恩解釋說，在新冠疫情后，特斯拉迅速提升了產(chǎn)量，并向大量中國消費者證明，電動汽車（甚至非特斯拉品牌車型）是可行的選擇。

　　專家指出，盡管特斯拉在中國市場面臨一定壓力，但其仍然比傳統(tǒng)競爭對手更受歡迎。然而，為了與比亞迪、蔚來等中國汽車制造商競爭，特斯拉不得不大幅降價。

　　長期看好特斯拉的摩根士丹利分析師亞當·喬納斯（Adam Jonas）認為，特斯拉和其他西方汽車公司可能會“進入一個資本支出下降、與中國（最終）合作的新階段”，“我們堅信，西方汽車公司（包括特斯拉）已經(jīng)同時意識到：中國已經(jīng)贏得了電動汽車主導(dǎo)地位的競爭”。

　　隨著電動汽車市場形勢的演變，特斯拉正在進行全球重組，包括裁員10%以上。根據(jù)特斯拉提交給監(jiān)管機構(gòu)的年度文件，該公司去年在中國的收入較2021年增長了57%，達到217.4億美元。然而，今年第一季度，特斯拉在華收入同比下降6%，至46億美元。

　　特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）在上個月的財報電話會議上表示：“如果對比我們與競爭對手在中國的銷量下降幅度，你會發(fā)現(xiàn)我們的銷量下降幅度相對較小。因此，我們的表現(xiàn)是不錯的?！?/span>

　　馬斯克還透露，特斯拉可能會在中國擴展其駕駛輔助系統(tǒng)，如全自動駕駛（FSD）系統(tǒng)，但具體時間表尚未公布。在馬斯克不久前訪問中國期間，特斯拉取得了重要進展，成功在中國推出了先進的駕駛輔助技術(shù)。此外，特斯拉還與百度合作，為駕駛輔助系統(tǒng)提供數(shù)字地圖服務(wù)。

　　JL Warren Capital首席執(zhí)行官李俊恒表示，盡管這些發(fā)展對特斯拉來說是積極的信號，但“缺乏關(guān)鍵細節(jié)使得評估中國FSD對該汽車制造商的影響變得困難”。

　　“輕資產(chǎn)”

　　鑒于中國持續(xù)存在的供應(yīng)鏈等挑戰(zhàn)，美國汽車制造商如Stellantis和福特等已經(jīng)在中國市場轉(zhuǎn)向了所謂的“輕資產(chǎn)”業(yè)務(wù)模式。這一模式旨在通過減少資產(chǎn)投入或更有效地利用現(xiàn)有資產(chǎn)，實現(xiàn)持續(xù)經(jīng)營。

　　對于Stellantis而言，在其與廣州汽車集團的中國合資企業(yè)于2022年底申請破產(chǎn)后，該公司已經(jīng)調(diào)整了戰(zhàn)略。在中國生產(chǎn)吉普汽車的合作關(guān)系破裂后，Stellantis選擇了“輕資產(chǎn)”的方式，將這類SUV進口到中國。

　　今年早些時候，Stellantis首席執(zhí)行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）將中國汽車制造商稱為該公司的“頭號”競爭對手，但他同時強調(diào)，該公司將繼續(xù)與中國公司開展合作。

　　最引人注目的是，Stellantis收購了新能源汽車公司零跑20%的股份，并與該公司共同成立了一家生產(chǎn)電動汽車的合資企業(yè)。該協(xié)議不僅涵蓋了出口和銷售的專有權(quán)，還包括在大中華地區(qū)以外制造產(chǎn)品的權(quán)利。

　　Stellantis在中國的汽車銷量下降了44%，從2021年的12.4萬輛降至去年的6.9萬輛，但該公司并未公布其在中國市場的具體財務(wù)業(yè)績。然而，去年，該公司在“中國、印度和亞太地區(qū)”的調(diào)整后營業(yè)利潤較2022年下降了約22%，收入減少了約10億歐元（合10.8億美元）。

　　福特汽車公司則采取了另一種策略，盡管仍在中國進行生產(chǎn)，特別是其豪華汽車品牌林肯。但該公司更多地利用中國工廠生產(chǎn)出口到其他地區(qū)的汽車，以充分利用過剩產(chǎn)能。

　　福特首席財務(wù)官約翰·勞勒（John Lawler）在上個月的財報發(fā)布會上表示：“我們確實投入了大量精力來降低這項業(yè)務(wù)的風(fēng)險。我們采取了輕資產(chǎn)策略，正在利用中國的資產(chǎn)。同時，我們也利用合作伙伴關(guān)系從中國向世界各地的市場出口低成本產(chǎn)品。”

　　勞勒指出，福特去年從中國向南美和其他地區(qū)出口了10萬輛汽車。福特汽車的一位發(fā)言人證實，該公司最近已經(jīng)開始從中國向美國出口林肯鸚鵡螺(Lincoln Nautilus) SUV，并計劃繼續(xù)增加從中國的出口量。

　　福特不再按地區(qū)報告財務(wù)業(yè)績，但從2017年到2022年，該公司在中國市場虧損了大約55億美元。勞勒表示，包括中國在內(nèi)的所有福特傳統(tǒng)業(yè)務(wù)在第一季度都實現(xiàn)了盈利，但這一業(yè)務(wù)并不包括商業(yè)銷售或電動汽車業(yè)務(wù)。

　　在中國業(yè)務(wù)下滑和競爭日益激烈的情況下，S&P Global估計，美國汽車制造商去年從中國出口了約48.2萬輛汽車。這一數(shù)字比2019年高出3.5倍多，比2022年增長約22%。

　　面對這一挑戰(zhàn)，Dunne Insights咨詢公司的中國問題專家兼首席執(zhí)行官鄧恩表示：“很難想象什么會改變中國消費者的想法，讓他們對通用或福特的產(chǎn)品另眼相看，這正是兩家公司董事會目前正在關(guān)注的問題。我們?nèi)绾巫屩袊M者再次喜歡上這些品牌？”