“脫碳”是近年來的熱詞，指通過技術(shù)創(chuàng)新和政策引導(dǎo)，減少經(jīng)濟(jì)活動中的二氧化碳排放，以實現(xiàn)減緩全球氣候變化的目的。對汽車行業(yè)而言，新能源汽車在“脫碳”上更具潛力和發(fā)展前景。當(dāng)前，我國新能源汽車領(lǐng)域中，盡管純電動汽車占據(jù)主流地位，但混動、增程、氫能等多元化技術(shù)路線也并行發(fā)展，共同結(jié)出了豐碩的成果。最近，比亞迪發(fā)布的第五代DM技術(shù)引起了廣泛關(guān)注，再次以混動力量的創(chuàng)新為乘用車“脫碳”進(jìn)程添磚加瓦。

自主車企在新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展中，展現(xiàn)出了強(qiáng)大的創(chuàng)新能力和市場洞察力。有分析人士指出，通過多元化技術(shù)路線的并行發(fā)展，自主車企不僅滿足了消費(fèi)者對于新能源汽車的多樣化需求，還推動了整個行業(yè)的綠色、低碳發(fā)展。未來，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步和市場的不斷擴(kuò)大，自主車企將繼續(xù)在新能源汽車領(lǐng)域發(fā)揮重要作用，為實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)做出更大的貢獻(xiàn)。同時也應(yīng)該看到的是，自主車企在發(fā)展新能源汽車的技術(shù)路線上，還有一定程度的“扎堆”現(xiàn)象，與跨國車企堅持多種技術(shù)路線并行的發(fā)展策略，還有一定差距。

汽車“脫碳”多路徑

在比亞迪發(fā)布第五代DM技術(shù)的同一天，豐田汽車、馬自達(dá)汽車和斯巴魯汽車三家車企聯(lián)合宣布，他們正在聯(lián)合開發(fā)一款小巧而高效的“超級發(fā)動機(jī)”。這款發(fā)動機(jī)的創(chuàng)新之處在于其能夠使用液態(tài)氫、生物燃料或其他多樣化燃料，以實現(xiàn)碳中和目標(biāo)，并且與電動汽車制造平臺兼容，有效減少碳排放。豐田方面更是表示，這款新型“脫碳發(fā)動機(jī)”即將實現(xiàn)量產(chǎn)。

從全球“脫碳”新能源的發(fā)展歷程來看，純電動技術(shù)并非惟一選擇。眾多國家和企業(yè)依然致力于內(nèi)燃機(jī)的再開發(fā)和再利用，一方面通過提升內(nèi)燃機(jī)效率以減少資源浪費(fèi)，另一方面則開發(fā)更多可替代燃料以減少含碳燃料的使用。歐盟在此方面也經(jīng)歷了政策的多次調(diào)整，從原先的禁燃政策到最終的撤回，并選擇了合成燃料作為新的發(fā)展方向。所謂的合成燃料（eFuels），是通過水電解生成的氫和二氧化碳催化反應(yīng)合成的一種液體碳?xì)滏溔剂?，如人工合成的甲烷、甲醇等。這種燃料在原料、生產(chǎn)和排放過程中均接近碳中和，能作為傳統(tǒng)汽油和柴油的替代品，大幅減少碳排放。

日韓在“脫碳”路徑的探索上起步更早，也嘗試了更多方法。日本一直是混動技術(shù)的堅定支持者，其混動系統(tǒng)如豐田的THS、本田的i-MMD、日產(chǎn)的e-power等在全球享有盛譽(yù)，且混動化率穩(wěn)定上升。經(jīng)過多年的技術(shù)迭代，日系混動“脫碳”技術(shù)已相對成熟。中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長付于武表示，日本在混動和氫能的研究上非常超前，早在2012年就在氫燃料及固態(tài)電池方面有了深厚的積累。

從2023年全球市場來看，豐田混動汽車正以每年約200萬輛的速度持續(xù)增長，相比同級油車能節(jié)省約40％的油耗。全球80％的混動車市場份額主要由日系車企占據(jù)，尤其是豐田。而韓國則以現(xiàn)代汽車為代表，在氫能技術(shù)領(lǐng)域深耕多年，但受限于不同市場對氫能政策的差異，現(xiàn)代汽車選擇同時發(fā)展氫能和純電技術(shù)。今年一季度，韓國新能源汽車國內(nèi)銷量突破10萬輛，其中混動汽車銷量占比高達(dá)84.4％，而純電動汽車和氫能汽車銷量則分別出現(xiàn)下滑。

插混技術(shù)漸成主流

中國新能源汽車的發(fā)展策略一貫秉持多元化原則，同時支持純電動、插電式、增程式混合動力以及燃料電池等多種技術(shù)路線并行發(fā)展。付于武強(qiáng)調(diào)，盡管純電動汽車目前是我國新能源汽車發(fā)展的主體，以其行駛階段零排放特性和動力電池技術(shù)的持續(xù)突破，有望成為未來汽車市場特別是乘用車市場的主流選擇。然而，插電式、增程式混合動力汽車以及燃料電池汽車同樣是產(chǎn)業(yè)發(fā)展中持續(xù)關(guān)注和大力支持的技術(shù)方向。從新能源汽車發(fā)展的初期開始，中國就將純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車并列為“三縱”戰(zhàn)略，這一立場至今仍然堅定。

2020年9月，中國明確提出到2030年實現(xiàn)“碳達(dá)峰”、2060年實現(xiàn)“碳中和”的目標(biāo)。純電動汽車作為實現(xiàn)這一目標(biāo)的最佳載體，近十年來取得了顯著進(jìn)展。其續(xù)駛里程從最初的幾十公里逐漸增長至幾百公里，已經(jīng)能夠滿足消費(fèi)者日常出行的基本需求。同時，在中央和地方政府的補(bǔ)貼與鼓勵下，純電動汽車的銷量也呈現(xiàn)出強(qiáng)勁的增長態(tài)勢。據(jù)統(tǒng)計，2023年我國共交付了1420萬輛純電動汽車（BEV）和插電式混合動力汽車（PHEV），同比增長超過35％。其中，純電動汽車占據(jù)了約1000萬輛，而插電式混合動力汽車和增程電動汽車（EREV）則貢獻(xiàn)了剩余的420萬輛。

盡管甲醇、氫燃料、氫發(fā)動機(jī)甚至氬氣發(fā)動機(jī)等技術(shù)在某些領(lǐng)域也有“拓荒者”進(jìn)行探索，但目前來看，這些技術(shù)仍處于小眾階段，尚未形成明顯優(yōu)勢。然而，中國新能源汽車發(fā)展的多線并行策略確實在“脫碳”道路上呈現(xiàn)出了多點(diǎn)開花的局面。隨著消費(fèi)者對新能源汽車接受程度的提升和出行需求的多元化，純電動汽車因里程限制而增長放緩，而混動車輛如增程式車型則逐漸受到市場追捧。今年以來，插混車型更是成為了市場的熱門選擇。

以比亞迪第五代DM技術(shù)為例，其憑借高達(dá)46.06％的發(fā)動機(jī)熱效率、低至2.9L的百公里虧電油耗和長達(dá)2100公里的續(xù)駛里程，再次引發(fā)了市場的廣泛關(guān)注。比亞迪混動技術(shù)的突破被視為插混技術(shù)的新標(biāo)桿。除了比亞迪，其他車企如東風(fēng)風(fēng)神和奇瑞星途也在混動領(lǐng)域取得了顯著進(jìn)展。東風(fēng)風(fēng)神L7混動SUV在實測中實現(xiàn)了從昆明到武漢的超長續(xù)駛里程，而奇瑞星途星紀(jì)元ET增程版更是跑出了驚人的2141.4公里的續(xù)駛里程。

插混汽車的優(yōu)勢在于不僅能夠替代燃油車，還能彌補(bǔ)電動車在續(xù)駛里程上的不足。隨著車輛續(xù)駛里程的增加和價格的下降，插混汽車逐漸成為市場上的熱門選擇。未來，“油電同價”甚至是“電比油低”的情況有望在更多產(chǎn)品上實現(xiàn)，進(jìn)一步推動新能源汽車市場的繁榮發(fā)展。

“特色”混動發(fā)展史

相較于純電動汽車，混動技術(shù)的最大優(yōu)勢在于其消除了續(xù)駛里程焦慮。特別是隨著混動電池容量的不斷增大，“大電池＋發(fā)動機(jī)”的組合展現(xiàn)出了卓越的性能。在國內(nèi)，插電混動技術(shù)已作為汽車“脫碳”的重要途徑得到廣泛應(yīng)用。該技術(shù)通過結(jié)合大容量電池與高效內(nèi)燃機(jī)，不僅實現(xiàn)了長續(xù)駛里程，還降低了油耗，滿足了消費(fèi)者對新能源汽車的多元化需求。

據(jù)統(tǒng)計，2023年插混車型在中國市場的銷量同比增長高達(dá)85％，成為了新能源汽車市場最熱門的細(xì)分領(lǐng)域。至今，比亞迪插混車型的累計銷量已超過360萬輛，引領(lǐng)著中國插混技術(shù)成為全球汽車領(lǐng)域的主流技術(shù)之一。在發(fā)布會上，比亞迪總裁王傳福表示：“世界最先進(jìn)的插混技術(shù)都在中國！全球插混已經(jīng)進(jìn)入中國時刻！”

王傳福之所以敢發(fā)出這樣的豪言，源于比亞迪深厚的技術(shù)底蘊(yùn)。第五代DM技術(shù)以其電為主的動力架構(gòu)、全溫域整車熱管理架構(gòu)以及智電融合電子電氣架構(gòu)為基礎(chǔ)，展現(xiàn)了強(qiáng)大的技術(shù)實力。特別是插混專用高效發(fā)動機(jī)，實現(xiàn)了46.06％的熱效率，而EHS電混系統(tǒng)則通過精細(xì)的結(jié)構(gòu)設(shè)計，大幅提升了功率密度，減少了能量流動損耗，使得綜合工況效率高達(dá)92％。

與此同時，中日兩國在混動技術(shù)領(lǐng)域的發(fā)展路徑卻大相徑庭。豐田汽車在內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域有著多年的技術(shù)積累。豐田汽車社長佐藤恒治在發(fā)布會上表示，盡管對電動汽車給予高度重視，但豐田依然認(rèn)為純電不是惟一路徑，而是要尋求內(nèi)燃機(jī)的重生。因此，他們推出了“碳中和發(fā)動機(jī)”，希望通過這款發(fā)動機(jī)徹底顛覆傳統(tǒng)汽車的開發(fā)邏輯。這款發(fā)動機(jī)不僅支持多種新型燃料，還能使用氫和二氧化碳合成的“人造原油”（e-fuel），實現(xiàn)碳中和。

中日混動技術(shù)路線的差異其實并不難理解。中國在混動領(lǐng)域起步并不晚，早期通過模仿學(xué)習(xí)日韓的油電混動技術(shù)，國內(nèi)品牌如吉利、比亞迪、長安等逐漸找到了自己的發(fā)展節(jié)奏。然而，與本田、豐田等老牌混動勢力相比，自主品牌在技術(shù)儲備上仍顯薄弱，難以突出優(yōu)勢。但隨著中國電動車產(chǎn)業(yè)的迅速崛起，比亞迪、寧德時代等企業(yè)在全球電池領(lǐng)域占據(jù)領(lǐng)先地位，擁有技術(shù)和成本上的雙重優(yōu)勢。因此，中國選擇了“電池＋發(fā)動機(jī)”的技術(shù)路線，充分利用電動化、智能化的底層基礎(chǔ)，為混動技術(shù)賦能新的活力與可能。例如，比亞迪通過智電融合電子電氣架構(gòu)，實現(xiàn)了行業(yè)首個插混動力域控七合一，提升了整車集成度和性能。這種具有中國特色的混動技術(shù)，正在為中國新能源汽車市場注入新的活力。

“脫碳”路線別扎堆

豐田堅持認(rèn)為，實現(xiàn)碳中和并非僅依賴純電動汽車，而是可以通過多種途徑和策略來解決，包括提供一系列不同燃料動力系統(tǒng)的車輛，以滿足不同市場的需求。這種策略的背后是豐田對內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的持續(xù)投入和研發(fā)，并讓他們嘗到了甜頭。在上一財年，由于全球電動汽車市場增速放緩，而混動車型銷量激增，豐田的營業(yè)利潤首次突破5萬億日元，凈利潤增長了一倍多。

盡管中國在純電動汽車領(lǐng)域取得了顯著進(jìn)展，但當(dāng)前形勢需要自主車企保持清醒的頭腦。隨著純電動汽車增速放緩，插混車型展現(xiàn)出新的市場活力。然而，在這一輪的技術(shù)浪潮中，不少企業(yè)因為猶豫和彷徨而錯失良機(jī)。自主車企“愛扎堆”的現(xiàn)象一直存在，特別是在汽車市場上同質(zhì)化嚴(yán)重、缺乏創(chuàng)新和獨(dú)特性的問題日益凸顯。從純電動到增程式技術(shù)，再到現(xiàn)在的插混技術(shù)，自主車企需要更加清醒地認(rèn)識到，技術(shù)路線的多元化是未來發(fā)展的必然趨勢。

付于武強(qiáng)調(diào)：“我們始終提倡技術(shù)路線多元化，各種技術(shù)包容共存。燃油車也會長期存在，許多場景是新能源汽車無法覆蓋的。政策推動也將繼續(xù)對車市結(jié)構(gòu)變化產(chǎn)生積極影響。無論哪種技術(shù)路徑，都符合汽車產(chǎn)業(yè)‘節(jié)油、節(jié)能’的發(fā)展邏輯，也符合‘雙碳’目標(biāo)的踐行方向。”

車夫咨詢合伙人曹廣平指出，隨著國家和地方政策補(bǔ)貼的退出，以及在動力電池沒有大的技術(shù)突破之前，混動技術(shù)路線將進(jìn)入一個“窗口期、上升期、補(bǔ)課期、黃金期”，甚至可能延續(xù)更長時間。當(dāng)前，從兩個企業(yè)群體的混動產(chǎn)品來看，傳統(tǒng)車企中的比亞迪混動技術(shù)領(lǐng)先，而造車新勢力中，問界和理想的增程式車型都在市場上占據(jù)重要地位。

中國市場混動表現(xiàn)突出的原因主要有三點(diǎn)：一是補(bǔ)貼退出對多裝電池的純電動車型影響更大，而對相對少裝電池的混動車型影響較?。欢鞘袌錾蟽r格競爭對成本高的純電動汽車型影響大，對成本低的混動車型影響??；三是混動車型免購置稅的政策仍在，用戶享受到了這部分“燃油系統(tǒng)”的強(qiáng)大功能，同時符合了當(dāng)前經(jīng)濟(jì)周期中用戶對低養(yǎng)車費(fèi)用的最大期望。

對于自主車企來說，除了堅持技術(shù)路線的多元化外，在“脫碳”的道路上還需付出更多努力。特別是隨著中國汽車加速走向世界，車企需要不僅關(guān)注汽車產(chǎn)品本身的碳減排，還要推動產(chǎn)業(yè)鏈的綠色低碳發(fā)展，實現(xiàn)碳足跡的可追蹤。法國液化空氣集團(tuán)中國首席運(yùn)營官閻金平指出，碳達(dá)峰、碳中和是全球共同的目標(biāo)和挑戰(zhàn)，自主車企在“出海”的過程中，需要嚴(yán)格遵守當(dāng)?shù)氐沫h(huán)保法規(guī)，標(biāo)明碳足跡，這是走向國際市場的第一步，也是“脫碳”競賽中的關(guān)鍵一步。