經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，2023年新能源汽車(chē)的市場(chǎng)占有率已經(jīng)達(dá)到31.6%。盡管如此，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)上下游卻時(shí)常爭(zhēng)論，“錢(qián)到底被誰(shuí)賺走了”至今仍是行業(yè)無(wú)解的問(wèn)題。而這也反映出，新能源汽車(chē)的制造成本并沒(méi)有隨著銷(xiāo)量的增長(zhǎng)出現(xiàn)規(guī)模性下降，因此，一直以來(lái)同一品牌旗下的電動(dòng)車(chē)售價(jià)都高于同級(jí)燃油車(chē)。
不過(guò)，隨著市場(chǎng)格局的不斷變化，這一“常規(guī)”情況也不斷被打破。
近日，全新BMW 5系上市又一次引起了行業(yè)對(duì)“油電同價(jià)”的熱議。第八代BMW 5系上市時(shí)直接選擇了油電齊發(fā)，全新BMW 5系長(zhǎng)軸距版、標(biāo)準(zhǔn)軸距版和創(chuàng)新純電動(dòng)BMW i5長(zhǎng)軸距版的起步價(jià)，均為43.99萬(wàn)元。
事實(shí)上，近一年多時(shí)間以來(lái)，無(wú)論是自主品牌純電和插混新品，還是合資品牌接連上市的強(qiáng)電智混、電混雙擎、超混電驅(qū)等新車(chē)型，越來(lái)越多的產(chǎn)品在上市發(fā)布時(shí)都打上了“油電同價(jià)”的標(biāo)簽。
根據(jù)權(quán)威調(diào)研機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)，2018-2022年，一輛汽車(chē)的新能源版本一般會(huì)比燃油版平均起售高4.6萬(wàn)元左右。彼時(shí)，為了爭(zhēng)奪更多份額，打出“油電同價(jià)”策略的基本以中國(guó)品牌為主，最為消費(fèi)者所熟知的是2023年2月，比亞迪秦PLUS DM-i2023冠軍版上市，開(kāi)啟了“油電同價(jià)”。
此后，隨著價(jià)格戰(zhàn)的持續(xù)蔓延，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)逐漸進(jìn)入以?xún)r(jià)換量階段，越來(lái)越多的合資品牌也進(jìn)入了“油電同價(jià)”戰(zhàn)局，如今，豪華品牌也逐漸入局。隨著市場(chǎng)需求進(jìn)一步釋放，快速向下沉市場(chǎng)滲透，2024年被行業(yè)認(rèn)為將正式開(kāi)啟“油電平價(jià)”時(shí)代。
事實(shí)上，在新能源汽車(chē)補(bǔ)貼完全退出后，虧損多時(shí)的新能源品牌都曾在第一時(shí)間嘗試上調(diào)價(jià)格，但有著“價(jià)格屠夫”之稱(chēng)的特斯拉率先開(kāi)啟了降價(jià)，令其他品牌不得不相繼跟進(jìn)。這樣一來(lái)，市場(chǎng)價(jià)格不斷下探，大大讓利于消費(fèi)者的同時(shí)，多個(gè)新能源汽車(chē)品牌也陷入了增量不增收的困局。如今隨著合資品牌以及豪華品牌也開(kāi)始將電動(dòng)車(chē)價(jià)格拉低走量，戰(zhàn)局勢(shì)必進(jìn)一步膠著。
“油電同價(jià)”時(shí)代，到底將加速淘汰誰(shuí)？
合資持續(xù)加碼
根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量首次突破3000萬(wàn)輛，其中新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到949.5萬(wàn)輛，市場(chǎng)占有率升至31.6%。
盡管新能源汽車(chē)不斷占據(jù)傳統(tǒng)燃油車(chē)的市場(chǎng)，但汽車(chē)市場(chǎng)三分天下，燃油車(chē)仍占據(jù)其二。說(shuō)燃油車(chē)即將落幕，為時(shí)尚早。
此前，在新能源產(chǎn)業(yè)起步初期，由于供應(yīng)鏈以及電池成本高昂，純電車(chē)型以及混動(dòng)車(chē)型價(jià)格普遍高于同級(jí)燃油車(chē)的定價(jià)。然而，即便定價(jià)高出一截，但無(wú)論是汽車(chē)制造企業(yè)還是電池制造企業(yè)，都表示“相當(dāng)困難”。
2022年，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪抱怨稱(chēng)“動(dòng)力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車(chē)的40%~50%，甚至60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時(shí)代打工嗎”；長(zhǎng)安汽車(chē)董事長(zhǎng)朱榮華也將矛頭指向了動(dòng)力電池，稱(chēng)“貴電”導(dǎo)致單車(chē)成本增加5000-35000元，嚴(yán)重影響產(chǎn)品效益達(dá)成，對(duì)企業(yè)成本造成極大擾動(dòng)；但作為頭部動(dòng)力電池制造企業(yè)的寧德時(shí)代也不肯“背鍋”，當(dāng)時(shí)其首席科學(xué)家吳凱曾作出回應(yīng)：“我們公司今年雖然還沒(méi)虧本，但基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦，利潤(rùn)往哪兒走，大家可以想象。”
盡管困難重重，但在這場(chǎng)初期的市場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，中國(guó)品牌還是從一開(kāi)始的低價(jià)搶市場(chǎng)到產(chǎn)品搶市場(chǎng)走到了爭(zhēng)奪定價(jià)權(quán)，短短幾年時(shí)間，不僅催熟了中國(guó)新能源市場(chǎng)，更是實(shí)現(xiàn)了“彎道超車(chē)”。如今，不僅10-20萬(wàn)價(jià)格區(qū)間的新能源汽車(chē)市場(chǎng)定價(jià)權(quán)被比亞迪掌控，40萬(wàn)元市場(chǎng)也已經(jīng)被造車(chē)新勢(shì)力逐漸攻破。
相比之下，合資品牌在新能源市場(chǎng)發(fā)展緩慢，燃油車(chē)市場(chǎng)雖然基數(shù)龐大，卻增長(zhǎng)乏力，新能源轉(zhuǎn)型勢(shì)在必行。因此，在中國(guó)品牌打出“油電同價(jià)”策略后，越來(lái)越多的合資品牌也開(kāi)始向“油電同價(jià)”的定價(jià)邏輯轉(zhuǎn)變，加入到以虧損換市場(chǎng)的陣營(yíng)中，被迫重塑產(chǎn)品的價(jià)格體系。
2023年4月，別克品牌推出的首款純電動(dòng)車(chē)型ELECTRA E5，新車(chē)起售價(jià)為20.89萬(wàn)元。“別克要做到‘油電同價(jià)’的定價(jià)策略。我們定價(jià)原則是希望一步到位，讓這款電動(dòng)車(chē)能確保在終端市場(chǎng)的穩(wěn)定?！眲e克市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)部相關(guān)負(fù)責(zé)人說(shuō)道。
同年5月，廣汽本田全新雅閣上市，新車(chē)涵蓋兩大動(dòng)力類(lèi)型，包括指導(dǎo)價(jià)為17.98萬(wàn)-22.88萬(wàn)元的銳*T動(dòng)車(chē)型，以及首次推出的e:PHEV強(qiáng)電智混車(chē)型，指導(dǎo)價(jià)為22.58萬(wàn)-25.88萬(wàn)元。從價(jià)格看，插混版與燃油版做到了“同價(jià)”，這在此前十分罕見(jiàn)。
兩天后，搭載第二代e-POWER的東風(fēng)日產(chǎn)旗下超混電驅(qū)奇駿上市，售價(jià)區(qū)間為18.99萬(wàn)-19.99萬(wàn)元。在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，東風(fēng)日產(chǎn)直接打出了“混動(dòng)vs燃油同價(jià)”的口號(hào)。
除此之外，上汽大眾帕薩特PHEV以及途觀(guān)L PHEV與燃油版車(chē)型價(jià)格也基本一致。
同樣是在5月，凱迪拉克首次提出了“油電同享”策略，即讓油、電用戶(hù)同享新時(shí)代智慧出行，意在通過(guò)新能源方面的技術(shù)賦能燃油車(chē)，提升燃油車(chē)的智能化和科技感，以覆蓋更多豪華燃油車(chē)用戶(hù)。并一口氣推出了GT4、XT4以及CT6三款車(chē)型，并提供了1.5T＋48V輕混系統(tǒng)的搭配。
上汽通用汽車(chē)凱迪拉克市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)部部長(zhǎng)顧曄斌在發(fā)布會(huì)上表示：凱迪拉克關(guān)注未來(lái)，但也不能冷落80%的大多數(shù)燃油用戶(hù)。尤其是在20萬(wàn)元到40萬(wàn)元的主力豪華市場(chǎng)，談豪華品牌地位的很多，但真正讓用戶(hù)稱(chēng)心的豪華產(chǎn)品卻真的不多。
如今，作為C級(jí)車(chē)市場(chǎng)的頂流之一，BMW 5系也加入了“油電同價(jià)”陣營(yíng)。寶馬集團(tuán)大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高翔表示：“BMW 5系自在中國(guó)投產(chǎn)，已經(jīng)與中國(guó)‘堅(jiān)持夢(mèng)想者’同行20載。全新BMW 5系標(biāo)志著最暢銷(xiāo)的寶馬進(jìn)入全新的智能時(shí)代。隨著B(niǎo)MW i5的上市，BMW品牌向中國(guó)客戶(hù)提供的純電動(dòng)產(chǎn)品數(shù)量增加至7款，寶馬集團(tuán)的純電產(chǎn)品幾乎覆蓋所有主要細(xì)分市場(chǎng)?！?/span>
實(shí)際上，豪華品牌的“油電同價(jià)”早就有跡可循。2021年，沃爾沃推出XC40純電版時(shí)就提出，旨在宣傳成本較高的純電版與燃油版定價(jià)一致，以提升購(gòu)買(mǎi)力。但彼時(shí)新能源車(chē)的滲透率還未實(shí)現(xiàn)爆發(fā)增長(zhǎng)，因此市場(chǎng)對(duì)此反響一般。
現(xiàn)在，或許時(shí)機(jī)已經(jīng)到了。而且，在傳統(tǒng)豪華C級(jí)車(chē)市場(chǎng)，56E在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間里（BMW 5系、奧迪A6、奔馳E級(jí)）一直是標(biāo)桿車(chē)型。如今，當(dāng)i5以同樣的價(jià)格殺入完全不同的新能源市場(chǎng)，又能否帶來(lái)新的格局之變？??
洗牌提前到來(lái)？???
在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，動(dòng)力電池成本的急劇下降成為新能源汽車(chē)降價(jià)的直接推手。
早幾年間，因?yàn)樯嫌尾牧蟽r(jià)格高昂，層層加價(jià)下來(lái)，導(dǎo)致終端車(chē)企成本壓力高漲、叫苦不迭。但2023年以來(lái)，隨著資本虛火逐漸熄滅，電池原材料價(jià)格開(kāi)始大幅下跌，車(chē)企的利潤(rùn)空間有所增強(qiáng)，為“價(jià)格戰(zhàn)”提供了不小的助力。
最新數(shù)據(jù)顯示，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格已連續(xù)多日跌破10萬(wàn)元/噸關(guān)口。而2022年價(jià)格頂峰時(shí)，一噸碳酸鋰的價(jià)格曾飆升至52萬(wàn)元。據(jù)鑫欏資訊數(shù)據(jù)，1月磷酸鐵鋰方形動(dòng)力電芯均價(jià)最低至0.38元/瓦時(shí)；三元方形動(dòng)力電芯0.475元/瓦時(shí)，均較去年同期腰斬。
特斯拉的車(chē)價(jià)之所以能夠一降再降，核心原因就在于其強(qiáng)大的成本控制：電池成本降低以及整車(chē)設(shè)計(jì)方面的優(yōu)化。
業(yè)內(nèi)觀(guān)點(diǎn)普遍認(rèn)為，若2024年碳酸鋰價(jià)格持續(xù)走低，動(dòng)力電池成本還能繼續(xù)下探，新能源汽車(chē)或仍有降價(jià)空間。
近年來(lái)，“油電之爭(zhēng)”時(shí)常在各大社交平臺(tái)上演，油車(chē)車(chē)主和電車(chē)車(chē)主各執(zhí)一詞，力爭(zhēng)自己的選擇更具性?xún)r(jià)比。而“電車(chē)價(jià)格高出那部分，足夠加上N年的油”正是油車(chē)車(chē)主的一大主要論據(jù)。
當(dāng)電車(chē)和油車(chē)實(shí)現(xiàn)同價(jià)，甚至比油車(chē)價(jià)格更低時(shí)，消費(fèi)者還會(huì)堅(jiān)持選油車(chē)嗎？目前無(wú)論傳統(tǒng)汽車(chē)品牌還是新能源汽車(chē)品牌，都無(wú)法給出答案。
但行業(yè)的共識(shí)是，2023年多個(gè)廠(chǎng)家“油電同價(jià)”策略陸續(xù)推出以及價(jià)格戰(zhàn)的不斷升級(jí)，正在加速推動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品的價(jià)格體系重塑。
如今再回頭來(lái)看，中國(guó)品牌早期打出“油電同價(jià)”是為了攻入合資品牌腹地，令內(nèi)心搖擺的消費(fèi)者堅(jiān)定選擇電車(chē)，而如今合資品牌打出“油電同價(jià)”則是為了給目標(biāo)用戶(hù)另一個(gè)選擇，減少用戶(hù)流失守住原有份額。盡管初衷不同，但本質(zhì)都是為了攻克消費(fèi)者心里的“消費(fèi)防線(xiàn)”。???????????????
“中國(guó)是現(xiàn)在全球電動(dòng)化發(fā)展最快、銷(xiāo)量最高的市場(chǎng)。廣汽本田全力以赴擁抱電動(dòng)化，會(huì)以中國(guó)市場(chǎng)和中國(guó)消費(fèi)者為基點(diǎn)來(lái)投入每一款電動(dòng)化車(chē)型?！闭劶岸▋r(jià)策略，廣汽本田汽車(chē)有限公司副總經(jīng)理袁小華在接受采訪(fǎng)時(shí)表示，“不僅會(huì)打破過(guò)往的價(jià)格體系，而且會(huì)把中國(guó)本土電動(dòng)化智能化技術(shù)搭載到更多電動(dòng)化車(chē)型上，來(lái)引領(lǐng)本田全球電動(dòng)化前行?！?/span>
蜂巢能源董事長(zhǎng)楊紅新此前也公開(kāi)表示，國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)這種價(jià)格的快速變化和內(nèi)卷，帶來(lái)一個(gè)非常重要的信號(hào)是“油電同價(jià)時(shí)代”的提前到來(lái)。未來(lái)兩年，隨著原材料價(jià)格持續(xù)下降，純電動(dòng)汽車(chē)因帶電量大，相對(duì)于插電式混動(dòng)和增程式混動(dòng)車(chē)型成本更高的問(wèn)題將得到解決。
不過(guò)也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，目前所有車(chē)企宣傳的“油電同價(jià)”都停留在銷(xiāo)售端，對(duì)于包括充電、電池維護(hù)以及二手車(chē)殘值等整個(gè)生命周期的用車(chē)綜合成本來(lái)看，“油電同價(jià)”還有很遠(yuǎn)的路要走。而且，即便原材料價(jià)格大幅下降，大多數(shù)新能源品牌仍在持續(xù)虧損，而通過(guò)將旗下電動(dòng)車(chē)型大幅降價(jià)來(lái)?yè)Q取市場(chǎng)的合資品牌，在面對(duì)財(cái)報(bào)時(shí)也同樣悲喜交加。
據(jù)外媒報(bào)道，福特首席執(zhí)行官Jim Farley曾表示，電動(dòng)汽車(chē)的生產(chǎn)成本可能要到2030年以后才能降到與汽油車(chē)型相同的水平。
從國(guó)內(nèi)的汽車(chē)生產(chǎn)廠(chǎng)家的各項(xiàng)數(shù)據(jù)來(lái)看，至少在目前，“油電同價(jià)”的代價(jià)仍是相當(dāng)大的，但面對(duì)當(dāng)前的市場(chǎng)形勢(shì)，如果不以相對(duì)慘烈的成本來(lái)?yè)屨际袌?chǎng)，生存困境更是轉(zhuǎn)瞬即至。隨著“油電同價(jià)時(shí)代”的提前到來(lái)，2024年，勢(shì)必將有更多的弱勢(shì)品牌出局。
