1月12日，海關(guān)總署發(fā)布全年汽車(chē)出口數(shù)據(jù)。2023年，中國(guó)汽車(chē)出口522.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)57.4%，出口總額1016億美元，同比增長(zhǎng)69%。相比之下，根據(jù)日本汽車(chē)工業(yè)會(huì)最新預(yù)測(cè)，日本汽車(chē)2023年全年出口量預(yù)計(jì)在430萬(wàn)輛左右，低于中國(guó)汽車(chē)出口數(shù)據(jù)。

這意味著，中國(guó)在連續(xù)15年實(shí)現(xiàn)全球汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量第一之后，第一次成為世界最大汽車(chē)出口國(guó)。

不過(guò)，相對(duì)亮眼的成績(jī)背后，隱患同樣不容忽視。據(jù)路透社報(bào)道，歐盟委員會(huì)派出的調(diào)查人員已于日前抵達(dá)我國(guó)，并將在1-2月份訪問(wèn)比亞迪、吉利和上汽集團(tuán)，并對(duì)這三家汽車(chē)企業(yè)進(jìn)行反補(bǔ)貼調(diào)查。

據(jù)介紹，該調(diào)查將集中于兩個(gè)方面：第一，在中國(guó)生產(chǎn)并向歐盟國(guó)家出口電動(dòng)汽車(chē)的企業(yè)，是否獲得了中國(guó)政府的補(bǔ)貼；第二，原產(chǎn)于中國(guó)的補(bǔ)貼電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)口到歐盟，是否可能對(duì)歐盟內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)制造商的健康運(yùn)行造成損害。

而一旦歐盟通過(guò)調(diào)查認(rèn)定上述指控為事實(shí)，那么歐盟對(duì)于中國(guó)生產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)的關(guān)稅，將從目前的10%進(jìn)一步提升。

顯然，已經(jīng)回過(guò)味兒來(lái)的發(fā)達(dá)國(guó)家，正在對(duì)氣勢(shì)洶洶的中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)展開(kāi)圍追堵截。而與此同時(shí)，中國(guó)汽車(chē)面向亞非拉等發(fā)展中國(guó)家與地區(qū)的出口，也沒(méi)有大家想象的那么順利。

歐洲賣(mài)車(chē)，其實(shí)不賺錢(qián)？

雖然都是把車(chē)賣(mài)出國(guó)門(mén)，但往不同的國(guó)家和地區(qū)銷(xiāo)售，性質(zhì)不太一樣。

先后在多家中國(guó)車(chē)企中負(fù)責(zé)海外業(yè)務(wù)的阿輪告訴筆者，一般來(lái)說(shuō)車(chē)企按照出海的目的地，將業(yè)務(wù)分為兩種模式和打法：升維和降維。前者顧名思義，指的是向日本、歐洲這樣的發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)賣(mài)車(chē)，打入傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭的大本營(yíng)，實(shí)現(xiàn)中國(guó)汽車(chē)品牌的躍升。

而后者指的是用中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)相對(duì)更先進(jìn)的產(chǎn)品、技術(shù)和體系優(yōu)勢(shì)，到亞非拉地區(qū)的發(fā)展中國(guó)家市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)“降維打擊”。

當(dāng)然對(duì)于大多數(shù)中國(guó)人來(lái)說(shuō)，“反攻”歐洲汽車(chē)市場(chǎng)顯然更值得關(guān)注。畢竟，中國(guó)汽車(chē)被德系車(chē)壓著打了這么多年，大家都有著“復(fù)仇”心態(tài)。

很多普通人都對(duì)于歐洲的新能源汽車(chē)市場(chǎng)有個(gè)刻板印象：車(chē)差，錢(qián)多。

確實(shí)，歐洲的電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)還處于“初期階段”，產(chǎn)品力相對(duì)較差。在2023年全年，歐洲銷(xiāo)量最好的新能源汽車(chē)是特斯拉Model Y和Model 3。隨后，則是大眾ID.4、菲亞特500E、MINI COOPER SE等歐洲本土車(chē)型。相比較我們更熟悉的大眾ID系列，其他車(chē)型壓根就沒(méi)在中國(guó)上市。

菲亞特500e

畢竟，就算刨除了價(jià)格因素，無(wú)論是從續(xù)航里程還是智能化角度看，這些外資品牌車(chē)型和中國(guó)電動(dòng)車(chē)相比，都不太能打。

例如，MINI COOPER SE的續(xù)航里程僅為WLTP工況下230公里。而同樣屬于小型車(chē)范疇的菲亞特500e則更慘，最長(zhǎng)續(xù)航僅為WLTP工況下190公里。

也就是說(shuō)，除了特斯拉、大眾和寶馬等少數(shù)車(chē)型之外，歐洲賣(mài)得最好的電動(dòng)車(chē)還是經(jīng)典小型燃油車(chē)的“油改電”版本，一定程度上相當(dāng)于2017年左右的中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)。

在歐洲市場(chǎng)，中國(guó)電動(dòng)車(chē)在歐洲的售價(jià)，相比較國(guó)內(nèi)要高得多。以比亞迪在歐洲投放的Atto 3（即國(guó)內(nèi)的元PLUS）為例，這款在國(guó)內(nèi)指導(dǎo)價(jià)13.58萬(wàn)元起售緊湊級(jí)SUV，在2022年9月歐洲上市時(shí)起售價(jià)定到了3.8萬(wàn)歐元，約合人民幣29.9萬(wàn)元，是國(guó)內(nèi)指導(dǎo)價(jià)的1倍還多。

更厲害的是，經(jīng)過(guò)了不到兩年的銷(xiāo)售后，這款車(chē)的售價(jià)居然在德國(guó)漲到了4.7萬(wàn)歐元，約合人民幣36.9萬(wàn)元。而就算比亞迪在日前宣布降價(jià)15%后，Atto 3的起售價(jià)也將接近于4萬(wàn)歐元，約合人民幣30.9萬(wàn)元。

更不用說(shuō)，國(guó)內(nèi)起售價(jià)已經(jīng)殺到26.9萬(wàn)元的極氪001，在荷蘭的售價(jià)定到了59490歐元（約合人民幣47.1萬(wàn)元）。相比之下，國(guó)內(nèi)起售價(jià)42.8萬(wàn)元的蔚來(lái)ET7，在德國(guó)的起售價(jià)為8.19萬(wàn)歐元（約合人民幣63.81萬(wàn)元），貌似顯得“實(shí)在”了不少。

但是，在筆者和企業(yè)內(nèi)部人士的交流中了解到，在海外賣(mài)出高價(jià)的中國(guó)電動(dòng)車(chē)，并沒(méi)有那么賺錢(qián)。甚至一些在國(guó)內(nèi)已經(jīng)花過(guò)的錢(qián)，車(chē)企在歐洲市場(chǎng)還要重新“造一遍輪子”。

“在歐洲賣(mài)車(chē)，很多中國(guó)車(chē)企其實(shí)在賠錢(qián)。”曾被某國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)品牌派駐歐洲負(fù)責(zé)海外事務(wù)的老周對(duì)筆者說(shuō)道，“咱們先不說(shuō)倉(cāng)儲(chǔ)、物流等成本，光是一款車(chē)在歐洲的E/e-mark認(rèn)證費(fèi)用，就高達(dá)上千萬(wàn)元?！?/span>

所謂的E/e-mark認(rèn)證，是歐盟為確保車(chē)輛和相關(guān)零部件在歐洲市場(chǎng)上符合相應(yīng)安全和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，針對(duì)車(chē)輛及其零部件制定的產(chǎn)品認(rèn)證制度，是一輛車(chē)進(jìn)入歐盟成員國(guó)市場(chǎng)的必備通行證。車(chē)企在申請(qǐng)?jiān)撜J(rèn)證時(shí)，需要向被授權(quán)的測(cè)試實(shí)驗(yàn)室提交樣品，進(jìn)行碰撞、制動(dòng)性能、尾氣排放、噪音，以及包括安全帶、車(chē)燈、電磁兼容性在內(nèi)的一系列復(fù)雜測(cè)試。

而只有當(dāng)測(cè)試通過(guò)后，一輛車(chē)才能打上“e”的標(biāo)志，進(jìn)而在歐盟成員國(guó)合法銷(xiāo)售。這對(duì)于在歐洲總共沒(méi)賣(mài)幾輛電動(dòng)車(chē)的中國(guó)汽車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)，顯然是一筆不小的成本。

與此同時(shí)，中國(guó)汽車(chē)企業(yè)在國(guó)內(nèi)壓倒合資品牌的智能化配置，在海外同樣帶來(lái)了額外成本。老周對(duì)筆者透露，他當(dāng)時(shí)所在的車(chē)企在進(jìn)入歐洲市場(chǎng)后，需要重新為智能駕駛和智能座艙產(chǎn)品進(jìn)行適配性開(kāi)發(fā)。為了縮減成本，車(chē)型已經(jīng)在中國(guó)實(shí)現(xiàn)的高速領(lǐng)航輔助的L2+級(jí)智能駕駛功能，降級(jí)成了車(chē)道保持加自適應(yīng)巡航的L2級(jí)，被迫去掉了“+”。而智能座艙的成本，卻怎么也省不掉。

“在國(guó)內(nèi)，車(chē)企智能座艙選擇的內(nèi)容提供商，一般都是酷我、喜馬拉雅、QQ音樂(lè)等大家熟悉的APP應(yīng)用。而到了歐洲，不僅這些服務(wù)商都用不上了，需要我們找替代方案。例如車(chē)載音樂(lè)的應(yīng)用，就需要改為Spotify?！崩现軐?duì)筆者回憶道，“當(dāng)時(shí)佛吉亞（全球知名座艙相關(guān)零部件供應(yīng)商）給我們的報(bào)價(jià)，一個(gè)軟件包就高達(dá)幾百萬(wàn)元。就算是這樣，應(yīng)用APP類(lèi)型還不齊全。而且，谷歌相關(guān)的應(yīng)用，還需要我們單獨(dú)去和該公司達(dá)成商業(yè)合作。

更要命的是，盡管歐盟成員國(guó)“只有”4.47億人口，但其27個(gè)成員國(guó)中被正式承認(rèn)的官方語(yǔ)言就有24種。對(duì)此，就算是佛吉亞這樣的供應(yīng)商，也只能為老周和他的公司提供英語(yǔ)、德語(yǔ)和法語(yǔ)這三個(gè)“主流語(yǔ)種”的開(kāi)發(fā)服務(wù)，剩下的都得“全棧自研”。

位于布魯塞爾的歐盟總部，掛著一塊由24種官方語(yǔ)言寫(xiě)成的“歐洲聯(lián)盟”牌匾

在各種繁雜適配需求背后，蘊(yùn)含著更加深層的企業(yè)經(jīng)營(yíng)策略拷問(wèn)：中國(guó)汽車(chē)品牌應(yīng)當(dāng)以怎樣的形式和態(tài)度對(duì)待出海？中國(guó)汽車(chē)品牌，忍受得起長(zhǎng)期的投入、階段性的地區(qū)虧損嗎？

出海套路，花樣繁多

從模式上看，中國(guó)汽車(chē)品牌的出海遵循以下幾種：總代、直營(yíng)、半直營(yíng)和準(zhǔn)新車(chē)出口。其中，總代模式較為主流，采用直營(yíng)和半直營(yíng)模式的企業(yè)亦兼有之。相對(duì)而言，準(zhǔn)新車(chē)出口模式則較為粗放，且花樣最多。

首先是總代模式。老周對(duì)筆者透露，絕大多數(shù)中國(guó)汽車(chē)品牌在歐洲，都采用了總代模式，即尋找一家成熟且規(guī)模夠大的經(jīng)銷(xiāo)商集團(tuán)，作為自己在某個(gè)國(guó)家乃至地區(qū)的總代理，依托后者資源搭建銷(xiāo)售和服務(wù)體系。

不過(guò)相比較國(guó)內(nèi)需要為主機(jī)廠承擔(dān)庫(kù)存資金的，乃至接受“壓庫(kù)”的經(jīng)銷(xiāo)商們而言，屬地化的總代理經(jīng)銷(xiāo)商集團(tuán)們因?yàn)檎莆账诘氐母黝?lèi)資源，因此“硬氣得多”。

“屬地化的經(jīng)銷(xiāo)商集團(tuán)不僅能夠幫助車(chē)企快速進(jìn)入市場(chǎng)，甚至還能在政府關(guān)系、產(chǎn)品認(rèn)證乃至售后服務(wù)方面擁有非常強(qiáng)的解決問(wèn)題能力，這都是他們手中的優(yōu)勢(shì)和籌碼?！崩现苷f(shuō)道，“這些經(jīng)銷(xiāo)商甚至有足夠的話語(yǔ)權(quán)來(lái)參與車(chē)型定義，要求車(chē)企針對(duì)該地區(qū)用戶的特殊需求，來(lái)開(kāi)發(fā)定制化車(chē)型。”

“在這種模式下，車(chē)企甚至?xí)唤?jīng)銷(xiāo)商壓榨，給予更加優(yōu)厚的銷(xiāo)售激勵(lì)政策，這也從另一個(gè)方面提升了車(chē)輛價(jià)格。”

以色列聯(lián)合集團(tuán)，就是這樣一家“手眼通天”的經(jīng)銷(xiāo)商

其次則是直營(yíng)和半直營(yíng)模式。前者為代表的是蔚來(lái)，后者則是領(lǐng)克等品牌。其中，蔚來(lái)本身在德國(guó)慕尼黑就建有造型設(shè)計(jì)中心。隨著品牌在歐洲的正式銷(xiāo)售，蔚來(lái)還在德國(guó)、荷蘭、挪威等幾個(gè)國(guó)家建設(shè)了直營(yíng)的銷(xiāo)售服務(wù)中心，充換電網(wǎng)絡(luò)以及換電站工廠。

而領(lǐng)克等品牌則采用了在巴黎、柏林、斯德哥爾摩等歐洲“一線城市”自建銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)，而在更低線的城市依托經(jīng)銷(xiāo)商的“半直營(yíng)”模式，以在提升銷(xiāo)量和品牌認(rèn)知度的同時(shí)，兼顧成本和效率。

“這種模式下，車(chē)企對(duì)于品牌形象、銷(xiāo)售策略的把控度非常高，且能夠直接接觸用戶，對(duì)于品牌建設(shè)最有利?！卑⑤喺f(shuō)道，“但問(wèn)題是，純直營(yíng)體系的成本太高了，大多數(shù)企業(yè)注定吃不消。”事實(shí)上在2023年，蔚來(lái)已經(jīng)對(duì)其歐洲業(yè)務(wù)規(guī)模進(jìn)行了縮減，包括輔助駕駛在內(nèi)的多個(gè)海外崗位關(guān)閉了招聘。

相比之下，準(zhǔn)新車(chē)出口的模式堪稱(chēng)最為魔幻。在俄羅斯、南美、中亞以及東南亞部分國(guó)家和地區(qū)，由于部分中國(guó)汽車(chē)品牌沒(méi)有開(kāi)設(shè)官方銷(xiāo)售渠道的緣故，不少車(chē)商選擇將車(chē)輛在國(guó)內(nèi)完成上險(xiǎn)，以二手車(chē)的身份實(shí)現(xiàn)合規(guī)的跨國(guó)貿(mào)易。

“一般來(lái)說(shuō)，這種行為是繞開(kāi)車(chē)企進(jìn)行的。因?yàn)楹蛧?guó)內(nèi)的平行進(jìn)口車(chē)不一樣，這些‘平行出口車(chē)’所銷(xiāo)往的市場(chǎng)里往往沒(méi)有中國(guó)汽車(chē)品牌服務(wù)體系，用戶一旦遭遇事故和故障想要維修保養(yǎng)，甚至沒(méi)有地方能買(mǎi)到官方零部件?！卑⑤喺f(shuō)道，“一旦這種模式在一個(gè)國(guó)家或單一市場(chǎng)形成規(guī)模，那么將會(huì)對(duì)該汽車(chē)品牌未來(lái)進(jìn)入市場(chǎng)埋下巨大的隱患。畢竟，一個(gè)壞了沒(méi)地方修的中國(guó)汽車(chē)，不可能會(huì)在當(dāng)?shù)厝嗣裥闹辛粝赂叨说挠∠??！?/span>

不過(guò)隨著中國(guó)汽車(chē)品牌在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的內(nèi)卷形勢(shì)愈發(fā)激烈，一些車(chē)企為了追求銷(xiāo)量和排行榜的位置，開(kāi)始對(duì)準(zhǔn)新車(chē)模式采取“默許”態(tài)度。畢竟在我國(guó)，一輛車(chē)如果上了交強(qiáng)險(xiǎn)，那就意味著這輛車(chē)“賣(mài)出去了”。

例如從2023年年中開(kāi)始，比亞迪在北京的4S店開(kāi)始允許普通用戶批量購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)，并運(yùn)往京外省市上險(xiǎn)，這就為車(chē)商們向中亞國(guó)家跨國(guó)販車(chē)打下了基礎(chǔ)。而在更早的時(shí)候，理想汽車(chē)等品牌也對(duì)類(lèi)似的車(chē)商開(kāi)了口子，這才有了“起售價(jià)40萬(wàn)元出頭的理想L9，到俄羅斯賣(mài)出了80萬(wàn)元高價(jià)”的故事。

如何保養(yǎng)自己的理想L9，這位俄羅斯車(chē)主自己拍了個(gè)攻略

“對(duì)于車(chē)企高層，尤其是背著年度銷(xiāo)量業(yè)績(jī)目標(biāo)的職業(yè)經(jīng)理人來(lái)說(shuō)，這種做法雖然顯得有些‘短視’，但從我個(gè)人角度來(lái)說(shuō)是可以理解的。事實(shí)上，尤其是在一些一年新車(chē)銷(xiāo)量才幾百輛的小國(guó)家，這么做完全沒(méi)什么問(wèn)題?！卑⑤喺f(shuō)道，“但問(wèn)題是，如果在亞非拉地區(qū)的新興市場(chǎng)國(guó)家，尤其是那些出生率較高且有人口紅利的國(guó)家，絕對(duì)不能這么干。”

事實(shí)上，老周對(duì)筆者透露，已經(jīng)有部分中國(guó)汽車(chē)品牌在暗地中采用準(zhǔn)新車(chē)的方式主動(dòng)向發(fā)展中國(guó)家銷(xiāo)售沒(méi)有售后服務(wù)和質(zhì)保的車(chē)，做“一錘子買(mǎi)賣(mài)”。在他看來(lái)，這種做法在一定程度上，已經(jīng)可以被定義為“可持續(xù)性的竭澤而漁”。

中國(guó)汽車(chē)：別拿一刻當(dāng)永久？

盡管在前文提到，中國(guó)汽車(chē)出口量第一次超越了日本，但外界往往忽略了一個(gè)問(wèn)題：日本出口的車(chē)型，基本是由該國(guó)汽車(chē)品牌生產(chǎn)和制造的。而我國(guó)的汽車(chē)出口數(shù)量，算上了外資品牌在我國(guó)制造，并對(duì)外出口的車(chē)型。

坦率來(lái)說(shuō)，這一類(lèi)出口的產(chǎn)品并不是一個(gè)小的數(shù)目。例如特斯拉的上海工廠，2023年就對(duì)外出口了34.4萬(wàn)輛新車(chē)。與此同時(shí)，寶馬、大眾、雷諾、奔馳在中國(guó)的工廠，都在對(duì)外出口汽車(chē)。

因此，如果我們簡(jiǎn)單根據(jù)出口銷(xiāo)量多寡來(lái)認(rèn)定中國(guó)汽車(chē)工業(yè)在全球的競(jìng)爭(zhēng)力已經(jīng)超越了日本，顯然是以偏概全的。

而在一些新興市場(chǎng)，中國(guó)汽車(chē)品牌盡管在2023年表現(xiàn)不錯(cuò)，但這種在“降維”市場(chǎng)中優(yōu)秀成績(jī)的背后，其實(shí)存在一定偶然性。就像在俄羅斯市場(chǎng)，今年1-11月中國(guó)品牌汽車(chē)實(shí)現(xiàn)了84萬(wàn)輛的出口銷(xiāo)量，而在前一年，這個(gè)數(shù)字還僅為16萬(wàn)輛。

但問(wèn)題是，這種銷(xiāo)量形勢(shì)絕非常態(tài)。

“中國(guó)車(chē)之所以在俄羅斯取得如此優(yōu)秀的成績(jī)，歸根結(jié)底是因?yàn)槎頌鯖_突后西方國(guó)家對(duì)俄羅斯展開(kāi)了嚴(yán)厲制裁的緣故?！卑⑤唽?duì)筆者表示。據(jù)他了解，大眾、寶馬、奔馳等德系品牌在德國(guó)的銷(xiāo)售和服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，大多數(shù)被中國(guó)汽車(chē)品牌和車(chē)商所承接，相當(dāng)于“站在了巨人肩膀上”。

“但問(wèn)題是，如果俄烏沖突和西方國(guó)家的制裁結(jié)束，歐洲汽車(chē)品牌重回俄羅斯，中國(guó)汽車(chē)品牌還能保住自己當(dāng)前的位置嗎？”

而隨著盧布的持續(xù)貶值以及俄羅斯外匯來(lái)源的枯竭，該國(guó)在跨境支付同樣存在隱患。據(jù)筆者了解，奇瑞在俄羅斯的一位經(jīng)銷(xiāo)商就曾經(jīng)在去年通過(guò)木材支付車(chē)輛貨款。而如何把這些木材換成現(xiàn)金，一度難倒了該公司海外業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人。

畢竟奇瑞不能為了這堆木頭，開(kāi)一家家具廠。

更要命的是，已經(jīng)有部分車(chē)企在主動(dòng)通過(guò)車(chē)商，向一些尚未建設(shè)售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的國(guó)家和地區(qū)銷(xiāo)售新車(chē)，并引發(fā)了消費(fèi)者的投訴。

老周對(duì)筆者透露，在去年曾經(jīng)有國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)品牌向埃及銷(xiāo)售了一批轎車(chē)。這批產(chǎn)品因?yàn)闆](méi)有技術(shù)支持，在交付給客戶不久之后，車(chē)機(jī)直接“變磚”，不僅導(dǎo)航和各類(lèi)服務(wù)功能都不能用，甚至車(chē)輛的基礎(chǔ)功能使用都存在卡頓問(wèn)題。最終，當(dāng)?shù)剀?chē)商和車(chē)主通過(guò)埃及駐華大使館向我國(guó)主管部門(mén)進(jìn)行投訴，直接引發(fā)了外交事件。

“很多時(shí)候，我們中國(guó)品牌汽車(chē)向第三世界國(guó)家的銷(xiāo)售，是沒(méi)有可持續(xù)性的?！崩现苷f(shuō)道，“如果像國(guó)內(nèi)一樣，在目標(biāo)市場(chǎng)國(guó)家建立售后服務(wù)體系的話，我們?cè)诤芏鄧?guó)家短期內(nèi)是無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈利的。因此，很多時(shí)候中國(guó)品牌賣(mài)車(chē)都成了‘一錘子買(mǎi)賣(mài)’，成了打一槍換一個(gè)地方的操作?！?/span>

例如在委內(nèi)瑞拉，某個(gè)長(zhǎng)期以出海為標(biāo)簽的中國(guó)汽車(chē)品牌，就曾在一年內(nèi)依托低廉的定價(jià)和相對(duì)較高的配置賣(mài)出了10萬(wàn)輛新車(chē)。但因?yàn)橥耆珱](méi)有建設(shè)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的計(jì)劃，這批車(chē)很快就陷入了缺乏零備件的窘境。為了滿足當(dāng)?shù)赜脩粜枨?，一些維修店老板甚至采用走私的方式來(lái)獲得中國(guó)汽車(chē)的零件，這其中零件的可靠性顯然無(wú)從保證。

更令人氣憤的是，這種做法直接影響到了中國(guó)品牌的美譽(yù)度，直接導(dǎo)致第二年委內(nèi)瑞拉市場(chǎng)不再愿意購(gòu)買(mǎi)中國(guó)汽車(chē)。不過(guò)該公司馬上采取了“打一槍換一地方”的方式，前往古巴和秘魯去賣(mài)車(chē)了。

“在出海的過(guò)程中，無(wú)論是面對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家還是新興市場(chǎng)，中國(guó)汽車(chē)品牌需要展示出敬意和專(zhuān)業(yè)。只有這樣才能獲得當(dāng)?shù)厝说淖鹬??！卑⑤唽?duì)筆者說(shuō)道，“就像合資品牌曾經(jīng)會(huì)針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)需要建立合資企業(yè)，甚至推出‘特供車(chē)’一樣，中國(guó)汽車(chē)品牌同樣要發(fā)自內(nèi)心地重視當(dāng)?shù)卣?、社?huì)團(tuán)體以及用戶的需求。”

“畢竟，我們都曾經(jīng)被某些合資品牌的傲慢嘴臉惹惱過(guò)。同樣地，我們不應(yīng)該給其他發(fā)展中國(guó)家的用戶帶來(lái)一樣糟糕的感受?！?/span>

寫(xiě)在最后：

盡管中國(guó)汽車(chē)出海的成績(jī)直到2023年才被公眾所熟知，但包括長(zhǎng)城、奇瑞、吉利、上汽在內(nèi)的中國(guó)汽車(chē)品牌，已經(jīng)在汽車(chē)出口業(yè)務(wù)領(lǐng)域深耕了太多年。哪怕是從傳統(tǒng)燃油車(chē)時(shí)代，這些公司就已經(jīng)在南美、俄羅斯、東南亞等國(guó)家和地區(qū)建廠，采用屬地化的方式生產(chǎn)汽車(chē)。

只不過(guò)，彼時(shí)這些燃油車(chē)在國(guó)外和大多數(shù)中國(guó)生產(chǎn)的消費(fèi)品一樣，依舊主打的是“性價(jià)比”。

而隨著我國(guó)在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的換道超車(chē)，中國(guó)汽車(chē)終于獲得了一個(gè)寶貴的時(shí)間差，讓自己的產(chǎn)品有了賣(mài)出溢價(jià)的機(jī)會(huì)。

對(duì)此，經(jīng)過(guò)了和多位行業(yè)人士交流后，筆者只有一個(gè)簡(jiǎn)單的愿望：咱們中國(guó)車(chē)企，千萬(wàn)別再僅僅為了短期利益，把自己的牌子做砸了。