據報道，本田正考慮在加拿大建設一家電動汽車工廠，總投資額可能達到約140億美元，這將成為日本汽車制造商對外投資金額最大的項目之一。日系車在全球汽車市場中占有重要地位，日系車的新能源轉型卻明顯落后。上述消息如果屬實，將是以本田為代表的日系車加快電動汽車全球布局的最新舉動。全球汽車行業(yè)又一次轉折的大幕已經拉開。
作為僅次于中國的全球第二大汽車市場，美國電動汽車的發(fā)展一直受到白宮換屆政策多變和華爾街對老牌車企短期利潤回報的壓力，屬于起大早趕晚集的典型。即便特斯拉異軍突起，成為全球電動汽車的一家標桿企業(yè)，它也很難拖動美國汽車業(yè)的整體轉向。受到美聯儲加息等因素影響，福特暫定延后一項投資120億美元以提升電動汽車產能的項目，通用推遲了電動皮卡在密歇根州的生產。表面看，北美傳統(tǒng)的燃油皮卡和SUV銷量依舊一片紅火，車企獲利豐厚，然后美國汽車業(yè)的遠憂是顯而易見的。
雖然白宮已經定下2030年電動汽車要占新車銷量近半的目標，配套激勵政策卻還在路上徘徊。美國有些州自定了更激進的目標，向加拿大看齊，將在2035年停銷汽油車。當行業(yè)處于大轉折時期，各個車企對未來下注的果斷程度將發(fā)揮至關重要的作用。美國汽車業(yè)曾有過一次嚴重教訓。上世紀50到70年代，大型車和“油老虎車”大行其道，車市一派歌舞升平。在70年代的兩次石油危機中，美國三大汽車巨頭（福特、通用和克萊斯勒）一時招架無力，讓日本節(jié)能型車長驅直入，最終造成美國品牌汽車在本國的市場占有率節(jié)節(jié)敗退，直到現今不足一半的局面。如今本田表現出主動作為的姿態(tài)，因為北美市場占據了本田全球銷量的近40%，它旨在把其在北美電動車銷量的占比到2030年拉升到約40%，2035年達到約80%。
歐盟更早提出了汽車減排提案，在與歐盟內的汽車生產大國德國、法國反復博弈之后，最終達成從2035年起歐盟境內將禁止銷售非零碳排放的新燃油車的目標。至此，德國幾大車企全力以赴在電動車之路上飛奔，法國車企則努力追趕。不久前，法國Stellantis集團戰(zhàn)略入股中國新銳電動車企零跑汽車，旨在吸收國際優(yōu)質資源縮短其進入電動車賽道的距離，雙方創(chuàng)造了嶄新的融合型合作模式。零跑汽車全棧自研的先進技術可植入Stellantis新車，使其部分新車型可以一步到位使用最前沿的智能網聯電動技術，而Stellantis對零跑汽車全面開放歐洲經銷網絡，讓零跑品牌更順更快地融入歐洲市場。
福特也與中國寧德時代結成對子，以便在北美生產福特電動汽車時輕裝上陣。對于倚重在華銷量權重很大的幾大德國車企，在中國新能源汽車的賽道上欲占一席之地，就必須在動力電池上緊綁中國電池巨頭，在智能網聯技術上與中國頭部企業(yè)主動“結親”。今非昔比，由于中國在新一輪國際汽車產業(yè)賽道上具有智能網聯電動技術的先發(fā)集群優(yōu)勢，外國車企破天荒地積極擁抱中國企業(yè)的反向技術輸出。資本、技術、成本、效率，是車企生存的永恒主題。
中國已經用短短十幾年時間快速形成新能源汽車的龐大產能、數量眾多的新能源汽車制造商和先進技術的成熟積累。中國汽車工業(yè)協(xié)會1月11日發(fā)布的數據顯示，中國新能源汽車保持產銷兩旺發(fā)展勢頭，連續(xù)9年位居全球第一。除了滿足國內增速上揚的市場需求，更有富余的產能走向了國際。
走出去，已是大多數中國新能源汽車企業(yè)的共識。2023年，中國新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%，成為推動全球汽車產業(yè)轉型的重要力量。除了積極向歐洲市場開拓出口業(yè)務，就近的東南亞市場的本地化建廠也是如火如荼，僅泰國一地就有五六家中國車企正在建廠。中國兩大電池巨頭更是多路重磅出擊，寧德時代在德國建立電池工廠，它還和比亞迪雙雙選定匈牙利，分別建設電池工廠和新能源汽車整車生產基地。它們不僅將為歐洲車企就近供應動力電池，而且會為中國車企在歐洲建廠鋪路架橋。對于遙遠的南美市場，中國車企也沒有落下，奇瑞汽車和長城汽車已經在南美建起了工廠。
汽車電動化推動國際汽車產業(yè)的重整，為更多的中國車企和技術供應商大步邁向國際市場創(chuàng)造了良好機遇。同時，我們也要清醒地看到，國際市場多少都會受到地區(qū)局勢變化的影響。北美市場已經對進口中國汽車高筑關稅壁壘，歐盟也在考慮抬高中國汽車進入的環(huán)保、貿易和投資的門檻。這就需要政府層面的積極磋商。
中國車企的出海戰(zhàn)略必須從傳統(tǒng)出口貿易的1.0版進化到國際化2.0版和全球化3.0版，充分熟悉海外市場的合規(guī)，尊重當地合作伙伴的利益共享，深入了解當地用戶的需求和文化風俗，融洽行業(yè)生態(tài)的競合關系，最終讓中國的汽車品牌在當地更受認可。
