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長三角專業(yè)汽車制造、新能源、零部件展覽會(huì)

2024新能源汽車市場(chǎng)迎來兩極分化節(jié)點(diǎn)

最近,各大車企都公布了去年的銷量數(shù)據(jù),中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)也公布了行業(yè)數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示,全年汽車總產(chǎn)銷量有望突破3000萬輛,創(chuàng)下新紀(jì)錄。十年前,行業(yè)總產(chǎn)銷量剛突破2000萬輛。在數(shù)據(jù)的襯托下,“中國汽車行業(yè)突飛猛進(jìn)”“中國車企換道超車”等論調(diào)已不再新鮮。更值得關(guān)注的是,市場(chǎng)出現(xiàn)了兩極分化的趨勢(shì)市場(chǎng)。

這一點(diǎn)在新能源汽車市場(chǎng)上體現(xiàn)得尤為明顯:2023年,某合資品牌4S店需要高掛“我們也有新能源車”的橫幅,才能引起消費(fèi)者的注意;部分新勢(shì)力、創(chuàng)二代(車企的新能源子品牌)一路高歌猛進(jìn),有的銷量破紀(jì)錄,有的銷量實(shí)現(xiàn)大幅增長。

李想、王興都曾判斷,中國新能源汽車市場(chǎng)會(huì)在2025年左右決出突圍賽的獲勝者。在2023年,新能源汽車市場(chǎng)的競爭格局已經(jīng)清晰了,而在2024年,兩極分化趨勢(shì)會(huì)更明顯。

2023年,兩極分化趨勢(shì)初顯

1月,各個(gè)車企都公布了2023年的成績單。不出意外,比亞迪成為了新能源汽車市場(chǎng)的銷量冠軍。在2023年12月,比亞迪的銷量超過30萬輛,全年銷量達(dá)302.4萬輛,超額完成年初定下的300萬輛目標(biāo)。特斯拉同期的銷量超過180萬輛,也就是說,比亞迪是2023年全球和中國新能源汽車市場(chǎng)的雙料冠軍。這個(gè)成績,讓市場(chǎng)看到了新能源汽車市場(chǎng)上出現(xiàn)的兩極分化趨勢(shì)。

銷量緊隨比亞迪之后的是上汽、吉利和廣汽,不過它們跟比亞迪不在一個(gè)量級(jí)上。其中,上汽的新能源銷量是112.3萬輛;吉利新能源板塊的銷量是48.7萬輛,同比超48%;廣汽的新能源板塊主要是子品牌埃安,銷量是48萬輛,同比增長77%。

對(duì)比后可以看出,在2023年,盡管前三名都有好成績,但第一名和二、三名的距離越來越大,上汽和比亞迪的差距從79萬輛擴(kuò)大至190萬輛,吉利和比亞迪的差距從148萬輛擴(kuò)大至252萬輛。

高端市場(chǎng)也出現(xiàn)了相似的情況。2023年,比亞迪交付了售價(jià)超百萬元的仰望U8,該車12月的銷量達(dá)到1593輛。這個(gè)成績,放在百萬級(jí)SUV市場(chǎng)中,已經(jīng)可以排在前五了。2023年11月,百萬級(jí)SUV車型的上險(xiǎn)量前五名分別是保時(shí)捷Cayenne(3064輛)、路虎衛(wèi)士(1716輛)、奔馳GLS級(jí)(1626輛)、路虎攬勝(1342輛)、寶馬X7(1048輛)。

而其他國產(chǎn)品牌,還未取得過這樣的成績。

在新勢(shì)力陣營中,同樣出現(xiàn)了兩極分化的趨勢(shì)。不同于傳統(tǒng)車企有多年的底蘊(yùn)托底,新勢(shì)力成為“另一極”的后果是,可能會(huì)失去參賽資格。

新勢(shì)力方面,理想是銷冠。12月,理想的銷量首次超過5萬輛,全年銷量37.6萬輛,完成了年度目標(biāo),累計(jì)交付量超過六十萬輛,是交付量最高的新勢(shì)力。對(duì)于2024年,李想提出了更高的目標(biāo):挑戰(zhàn)80萬年銷量、10萬月銷量。為了完成這個(gè)目標(biāo),理想可能會(huì)在2024年進(jìn)入20萬元級(jí)市場(chǎng),完成這個(gè)任務(wù)的將是理想L6。從諜照來看,理想L6像是縮小版的理想L7,內(nèi)飾和動(dòng)力與理想L7相同。

在新能源汽車銷量前十名中,本來應(yīng)該還有一家車企,那就是哪吒,它是2022年的中國新勢(shì)力銷量冠軍。2022年,哪吒的銷量為15.2萬輛,而2023年只有12.7萬輛。

目前哪吒旗下有6款車型在售,分別是哪吒S、哪吒X、哪吒GT、哪吒U、哪吒AYA以及哪吒V。其中,中低端車型(哪吒U、哪吒V、哪吒AYA)是哪吒的銷量主力。在2023年,哪吒推出了中低端車型的改款,同時(shí)布局了定位更高的車型,但從結(jié)果看,這兩個(gè)策略都需要優(yōu)化。

哪吒CEO張勇已經(jīng)做了檢討,他認(rèn)為失利原因包括新老產(chǎn)品切換時(shí)沒有銜接好,節(jié)奏亂;新產(chǎn)品上市定價(jià)過高,雖然下半年調(diào)整到位了,但喪失了先機(jī);虧損的產(chǎn)品線大幅度調(diào)低產(chǎn)量;傳播方式老舊有好的東西說不出去;營銷總部集權(quán)管理力度軟弱等。

此外,威馬、高合和恒馳的情況也不妙。1月4日,法院正式受理了威馬的破產(chǎn)重整申請(qǐng),高合也在這一天傳出了拖欠供應(yīng)商貨款、新車型胎死腹中的消息。恒馳則失去了救命錢。官方公告顯示,失敗的原因在于投資方擔(dān)心恒大的債務(wù)情況。恒大的債務(wù)確實(shí)是個(gè)大難題,但這并不是恒大汽車需要解決的唯一問題。目前,恒大汽車的在售車型只有恒馳5,數(shù)據(jù)顯示,在2023年前11月恒馳5銷量只有937輛。即便恒大解決了債務(wù)問題,已經(jīng)慢了半拍的恒大汽車,依然很難像蔚小理等新勢(shì)力一樣,走上舞臺(tái)中央。

合資品牌方面,也出現(xiàn)了相似的趨勢(shì)。比如大眾ID家族在2023年選擇大降價(jià)才拿到了好成績,其12月銷量為1.9萬輛,全年銷量為10.9萬輛。而一汽豐田在輿論“不看好”的情況下,新能源汽車的全年銷量達(dá)到了28.5萬輛。

整體來看,在2023年的新能源汽車市場(chǎng)上,第二、第三梯隊(duì)成員與第一梯隊(duì)成員的距離越來越遠(yuǎn),好的越來越好,差的越來越差。

2024年,還會(huì)繼續(xù)分化嗎?

2024年,市場(chǎng)不會(huì)給車企喘息的機(jī)會(huì),兩級(jí)分化趨勢(shì)會(huì)進(jìn)一步加大,因?yàn)橛袃蓚€(gè)重磅級(jí)選手會(huì)在明年參賽。

第一個(gè)選手是小米汽車,從宣布造車到發(fā)布會(huì)預(yù)熱,每一次有新消息,小米汽車都能上熱搜,可見市場(chǎng)和消費(fèi)者對(duì)它有多重視。

第二個(gè)選手是鴻蒙智行,它旗下的“界”系列屬于華為智選車模式打造的產(chǎn)品,除了已經(jīng)亮相的問界(賽力斯)和智界(奇瑞),還有兩屆(北汽藍(lán)谷、江淮),鑒于問界目前的表現(xiàn),明年“四屆”一起發(fā)力后,其他車企的壓力會(huì)更大。

按照北汽藍(lán)谷董秘趙翼的說法,與華為智選合作的品牌定價(jià)將高于極狐品牌,產(chǎn)品線上與極狐現(xiàn)在推出的產(chǎn)品沒有太大交集,在價(jià)格上會(huì)有區(qū)隔,銷售渠道方面會(huì)由華為來負(fù)責(zé)銷售。

在此之前,競爭已經(jīng)給車企帶來了殘酷的生存環(huán)境,連競爭不多的MPV市場(chǎng),也在兩極分化。在2022年,30萬元以下的MPV,銷量下滑22.2%,30萬元以上MPV的銷量翻了兩倍多。截至2023年,進(jìn)入MPV市場(chǎng)的中國車企,包括上汽這樣的傳統(tǒng)車企,也包括比亞迪、理想、小鵬這樣的新勢(shì)力。

其中,銷量表現(xiàn)最好的是比亞迪,它旗下的騰勢(shì)D9(34.98萬-66.00萬元)已是MPV市場(chǎng)的銷量冠軍,單月銷量超過10000輛,而別克GL8(23.29萬-47.39萬元)的銷量則在8000左右,這個(gè)變化就發(fā)生在2023年。在2023年10月時(shí),騰勢(shì)D9的銷量也超過了10000輛,但當(dāng)時(shí)別克GL8還有微弱的優(yōu)勢(shì)。

騰勢(shì)D9能快速崛起,主要原因正是通過混動(dòng)技術(shù)獲得了差異化優(yōu)勢(shì),并且搭上了消費(fèi)升級(jí)的快車。這個(gè)現(xiàn)象,對(duì)所有已經(jīng)進(jìn)入MPV或有意愿進(jìn)入MPV市場(chǎng)的車企,這是所有新能源車企都無法回避的難題,包括但不限于MPV市場(chǎng),那就是當(dāng)?shù)痛沟墓麑?shí)都被或即將被摘完后,還能去哪里找競爭力(或者說差異化)。

以前,提到中國車企的優(yōu)勢(shì),我們會(huì)想到性價(jià)比。近幾年,中國車企通過在產(chǎn)業(yè)鏈上發(fā)力智能化,擁有了更好的智能化體驗(yàn)?,F(xiàn)在,中國車企在這兩點(diǎn)基礎(chǔ)上,也開始發(fā)力動(dòng)力、設(shè)計(jì)、空間等基礎(chǔ)元素,并且實(shí)現(xiàn)了突破,這讓所有車企都?jí)毫Ρ对觥?/span>

還是以MPV市場(chǎng)為例,MPV由于尺寸大、噸位大、造型特殊,所以油耗較高。中汽數(shù)據(jù)顯示,在插電式乘用車(包括插混和純電)類別里,MPV的平均能耗一直高于SUV和轎車。如果給MPV上純電,那續(xù)航焦慮會(huì)更嚴(yán)重,中國車企的辦法是從設(shè)計(jì)和補(bǔ)能上入手。

有的車企選擇用設(shè)計(jì)降低風(fēng)阻系數(shù),降低能耗。比如理想MEGA憑借神似高鐵子彈頭的外形,將風(fēng)阻系數(shù)降到了0.215Cd。小鵬X9采用了小鵬下一代的電驅(qū)系統(tǒng),在同樣的800V高壓SiC碳化硅平臺(tái)下,支持最高315kW的直流快充,可以實(shí)現(xiàn)“充電5分鐘,續(xù)航200km”。

魏牌高山則把重點(diǎn)放在了車內(nèi)空間上,尺寸全面超越行業(yè)“標(biāo)桿”埃爾法,車內(nèi)高度達(dá)到了1277mm,即便是身高1.2米的兒童,也能在車內(nèi)直接走到第三排。

在智能駕駛上,市場(chǎng)也出現(xiàn)了兩極分化,這也給車企提出了挑戰(zhàn)。其中的表現(xiàn)是,中國車企瘋狂“卷”智能化,導(dǎo)致在產(chǎn)業(yè)鏈上擁有了優(yōu)勢(shì),可以給不同級(jí)別的車型賦能。

2022年上市的新款寶駿KiWi EV,搭載了大疆的靈犀智駕系統(tǒng),這套系統(tǒng)選擇的是純視覺路線,能覆蓋全國城市,而它的售價(jià)區(qū)間是7.78元-10.28萬元。

車企能學(xué)到哪些“經(jīng)驗(yàn)”?

比亞迪的“遙遙領(lǐng)先”,是理解新能源汽車市場(chǎng)為何會(huì)出現(xiàn)兩極分化趨勢(shì)的邏輯。在比亞迪的銷量結(jié)構(gòu)中,混動(dòng)和純電的占比十分接近。而在中國新能源汽車市場(chǎng)銷量前十名中,只有三個(gè)是純正的純電路線,分別是蔚來、小鵬和廣汽埃安,其余要么是只有混動(dòng),要么是混動(dòng)+純電。這向我們說明了一點(diǎn),那就是純電雖然聲勢(shì)大,但混動(dòng)的市場(chǎng)需求不可小視。車企做新能源汽車時(shí),選對(duì)動(dòng)力路線很重要。

日系的經(jīng)歷也可以證明這一點(diǎn)。日系雖然也認(rèn)為FCV(電動(dòng)汽車)是汽車行業(yè)的未來,但它們選中的路線是氫能,而氫能汽車全球市場(chǎng)的單季度銷量只有5000輛左右。如果只看技術(shù),氫能有其獨(dú)有的優(yōu)點(diǎn),但如果著眼商業(yè)化,氫能缺乏政策層面到商業(yè)層面的體系支持,日本政府雖然制定了很多支持氫能的政策,但氫能不是國際上的主流選擇,因此還是難以規(guī)模化。

在新能源時(shí)代,品牌定位的準(zhǔn)確性比以往都更高。這與第一點(diǎn)有關(guān),正是由于混動(dòng)沒有續(xù)航和補(bǔ)能焦慮,其覆蓋的市場(chǎng)范圍才能更大,如果能讓用戶沒有這兩方面的焦慮,品牌就會(huì)一個(gè)好的開始。

以比亞迪王朝網(wǎng)的秦為例,它是王朝系列首款緊湊型轎車,而這個(gè)市場(chǎng)的用戶,對(duì)經(jīng)濟(jì)性要求高。而秦最大的特點(diǎn)是配置高價(jià)格低,今年又推出了冠軍版,把價(jià)格拉低到了10萬元以內(nèi)。

深藍(lán)的邏輯和比亞迪相似。長安旗下的新能源品牌并非它一個(gè),但它的銷量最高,這得益于上面說的押注混動(dòng)(增程)路線,疊加價(jià)格區(qū)間處于大眾市場(chǎng)范圍。當(dāng)前,新能源汽車市場(chǎng)主要有四方勢(shì)力。

其中,蔚小理、問界等新勢(shì)力是一方,特點(diǎn)是強(qiáng)調(diào)智能化;長城、吉利、江淮等自主品牌是一方;合資品牌是另一方。還有一方不以車企身份參賽的“勢(shì)力”,那就是華為。

以往,我們提起華為“造車”,想到的是它在智能化領(lǐng)域的積累。但從2023年開始,我們?cè)赟UV、轎車和MPV(瑞風(fēng)RF8搭載了鴻蒙車機(jī))市場(chǎng)上都看到了華為的身影。這幾方勢(shì)力是主導(dǎo)和重塑行業(yè)格局的主要力量。

著眼行業(yè)的歷史進(jìn)程,我們還看不到競爭趨緩的苗頭??梢源_定的是,現(xiàn)在這幾方勢(shì)力都拿到了割據(jù)的名額,但勢(shì)力中的成員還會(huì)有變化。在這個(gè)前提下,無論是新勢(shì)力還是合資品牌,都要在殘酷的生存環(huán)境中繼續(xù)“煎熬”。


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