中國汽車銷量在 2017 年見頂回落，此后壞消息不斷。2021 年好不容易憑借新能源的貢獻重拾升勢，沒想到供應(yīng)鏈危機襲來，此后疫情又反復(fù)沖擊，中國汽車產(chǎn)業(yè)遭遇前所未有的極限挑戰(zhàn)。

怎么辦？

5 月 31 日，中汽中心舉辦了一場線上戰(zhàn)略趨勢分享會—— " 新冠疫情影響下汽車產(chǎn)業(yè)的危與機 "。會上邀請了中汽中心資深首席專家、總師辦副主任黃永和，長安汽車戰(zhàn)略規(guī)劃部戰(zhàn)略前瞻論證處處長譚輝龍，華域汽車系統(tǒng)（上海）有限公司總監(jiān)葉海，中汽信科領(lǐng)域?qū)＜?、高級工程師李新波，以及中汽信科?zhàn)略研究與知識產(chǎn)權(quán)部高級主管李旭東，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展進行深入剖析。

他們主要分析討論以下幾個問題，并得出了這些結(jié)論：

中國汽車產(chǎn)銷量的天花板在哪里？——3000 萬輛。

疫情之下，消費者收入增長減緩，如何應(yīng)對消費萎縮情況？——黃永和建議 " 穩(wěn)供提質(zhì) "，減免車購稅，進一步刺激新能源汽車消費。

汽車供應(yīng)鏈的面臨的危機與挑戰(zhàn)有哪些，如何應(yīng)對？——汽車進入高成本時代，芯片應(yīng)當(dāng)推動國產(chǎn)化替代。

市場需求下降，智能電動汽車?yán)顺毕?，企業(yè)要如何生存？——降本成為主題，價值鏈重構(gòu)，從鏈?zhǔn)缴鷳B(tài)轉(zhuǎn)向網(wǎng)狀生態(tài)。

01

市場天花板：3000 萬輛

面對前幾年的汽車年銷量下滑，業(yè)內(nèi)最關(guān)注的問題莫過于，中國是否逼近銷量天花板？

從會上幾位專家的觀點看，答案是肯定的。黃永和、譚輝龍和葉海不約而同都給出了 3000 萬銷量峰值的預(yù)測。

早在 2011 年，黃永和就判斷中國汽車未來十年產(chǎn)銷量的天花板在 2800 萬輛。如今，他依然延續(xù)之前的判斷，中國汽車市場的峰值年銷量不會超過 3000 萬輛。

黃永和是根據(jù)城市的道路承載能力，消費人群的基數(shù)、燃油供給等要素判斷的，" 這些推動市場增長要素都在發(fā)生著根本性的改變。"

黃永和認(rèn)為，長期來看，公共交通的快速發(fā)展，肯定會抑制整個汽車市場的增長。

黃永和給出的數(shù)據(jù)顯示，到去年年底，中國的城市軌道交通開通運營城市有 50 個，運營線路總長度已經(jīng)達到了 9206 公里。去年新增的軌道交通運營線路 1237 公里。

此外，自動駕駛及共享的普及和人口出生率下降也會減少汽車消費需求。

譚輝龍也表示，他們預(yù)測汽車的保有峰值是按 4.5 — 5 個億左右，根據(jù)保有量峰值來測算銷量規(guī)模的峰值，3000 萬輛的規(guī)模是差不多的。

李新波認(rèn)為，2018 — 2023 年，中國汽車市場都處于波動調(diào)整期，不會有明顯增長，因為這幾年汽車的報廢更新量比較少，但他認(rèn)為，2024 年— 2025 年會迎來大批量的報廢更新。" 也就是說在 2024 年的時候，我國汽車市場會迎來新的一輪增長。"

因為從 2024 年退回 15 年—— 2009 年，正好是中國第一輪大規(guī)模刺激汽車消費，也就是汽車下鄉(xiāng)政策實施的年份。

但是與會專家對新能源汽車的滲透率很樂觀。

譚輝龍認(rèn)為，汽車總量的低速發(fā)展，并不意味著所有的車型都是存量競爭，新能源汽車連續(xù)多年保持了爆發(fā)的增長。

新能源汽車已經(jīng)從政策推動進入市場化的這種發(fā)展階段，所以目前消費者對新能源車的這種需求偏好已經(jīng)明顯的提高，使用端的優(yōu)勢也在提升，例如充電便利，已經(jīng)有很大改善；新能源汽車享有路權(quán)；新能源車的駕乘體驗也遠(yuǎn)高于燃油汽車。

譚輝龍表示，從市場調(diào)研看，年輕一代更加喜歡新能源汽車。在 18 歲到 40 歲這個階段，大部分都是喜歡新能源汽車，無論是新購用戶還是換購用戶，這說明新能源汽車的爆發(fā)增長已經(jīng)具備了市場的基礎(chǔ)。

葉海也給出了一組數(shù)據(jù)，他們預(yù)測，2025 年能源汽車滲透率將達到 44%，比官方的規(guī)劃目標(biāo)高很多。" 尤其我們覺得小車像 A0 小車，會高速的增長，未來自主品牌的市場占有率有望過半。"

在黃永和看來，短期內(nèi)疫情反復(fù)，經(jīng)濟下行壓力加大，消費者可支配收入增速下滑，消費者信心不足，也對新能源汽車市場造成了沖擊。

李新波與黃永和的觀點一致。李新波認(rèn)為，根據(jù)馬斯洛需求理論，在經(jīng)濟低迷時，消費者會優(yōu)先減少成長性需求，汽車產(chǎn)品恰恰屬于成長性需求的范疇。在疫情的擾動下，居民消費習(xí)慣發(fā)生了根本性的變化。

一旦汽車消費減少，對汽車產(chǎn)業(yè)鏈甚至整個經(jīng)濟增長帶來極大負(fù)面影響，因此，穩(wěn)住汽車消費和保證供應(yīng)鏈安全是目前的當(dāng)務(wù)之急。

02

穩(wěn)消費：購置稅減免與破除地方保護

在穩(wěn)消費方面，黃永和提出了幾個建議，一是 " 穩(wěn)供提質(zhì) "。穩(wěn)消費的關(guān)鍵是常態(tài)化疫情防控下，保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)健，尤其提升芯片為代表的核心部件供應(yīng)能力。

例如在疫情防控上，要實行" 一企一策 "、" 一廠一案 "，精準(zhǔn)施策。

第二，減免車購稅。日前國務(wù)院常務(wù)會議提出 " 階段性減征部分乘用車購置稅 600 億元 "，目的就是通過實施減免稅的政策來提振消費者的信心。

針對新能源汽車，黃永和也提出了個人想法，希望能夠正式宣布把新能源汽車的購置稅減免政策繼續(xù)延長到 2025 年底。

因為新能源汽車本身不征收購置稅，減征購置稅利好燃油車，對新能源汽車是利空。

針對目前已經(jīng)出臺的 " 單車價格（不含增值稅）不超過 30 萬元的 2.0 升及以下排量乘用車，減半征收車輛購置稅 "，黃永和直言，刺激力度太大，對新能源汽車負(fù)面影響非常大。

比亞迪連續(xù)兩個月新能源都超過 10 萬輛，并且 3 月份已經(jīng)宣布了不再生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)燃油汽車。" 如果我們這一塊的政策只給傳統(tǒng)車的話，我個人認(rèn)為對于像比亞迪這樣的只生產(chǎn)銷售新能源汽車的企業(yè)的信心影響會更大，并且會有嚴(yán)重的負(fù)面影響。" 黃永和說。

黃永和還提到了地方保護問題。針對新能源汽車，各地都有自己的" 小標(biāo)準(zhǔn) "、" 小目錄 "，國家政府層面下發(fā)各種文件，要求取消地方保護，但是都沒根本解決這個問題。黃永和提出，要想徹底結(jié)局，必須由國務(wù)院部門來督查施行才行。

黃永和還建議，要盡快啟動汽車綠色稅制的總體改革方案的研究。" 也就是說在保證汽車稅收總體平衡的前提下，以現(xiàn)行的汽車稅制為基礎(chǔ)，盡快啟動汽車稅制總體改革方案研究，特別是要增加對節(jié)能環(huán)保和低碳產(chǎn)品的調(diào)節(jié)作用，盡快研究基于能效指標(biāo)的汽車綠色稅制。"

這一系列措施，就是降低消費者的購買成本，增強消費者信心。

03

供應(yīng)鏈危機與對策

除了穩(wěn)住消費，長期來看，汽車產(chǎn)業(yè)鏈也面臨極大挑戰(zhàn)。

汽車供應(yīng)鏈的危機分為國際層面上的共性問題，以及中國產(chǎn)業(yè)鏈自身問題兩個方面。

共性問題方面，譚輝龍認(rèn)為，主要體現(xiàn)在成本高企。" 全球已經(jīng)進入高成本的時代，這對汽車制造業(yè)經(jīng)營的壓力非常大。"

譚輝龍表示，高成本主要體現(xiàn)在四個方面。

一是，人力資源成本的提高。2020 年疫情爆發(fā)以后，一方面失業(yè)率在激增，但是勞動參與率下降也使各行業(yè)出現(xiàn)了不同程度的勞動力短缺，與之相伴的還有工資的不斷上升。以美國為例，相較于 2019 年的平均工資，2022 年 1 月份的時候，平均工資累計的已經(jīng)增長了 10.7%。

中國方面也存在類似問題。中國 59 歲以下的勞動人口的占比在快速萎縮，同時過去 10 年中國的工資平均漲幅超過 10%，已經(jīng)超過了 GDP 的平均增速。由于汽車產(chǎn)業(yè)鏈比較長，受到的影響也非常明顯。

二是，在疫情爆發(fā)和俄烏沖突這種地緣沖突以后，各個國家都在想方設(shè)法構(gòu)建自己的這種內(nèi)部大循環(huán)，都在對關(guān)鍵技術(shù)核心技術(shù)制定備胎計劃，導(dǎo)致全球的資源配置效率下降和成本上升。逆全球化可能會帶來全球的資源配置效率下降。

三是，地緣政治事件頻發(fā)，導(dǎo)致大宗商品的價格和供應(yīng)鏈更加脆弱，交通運輸成本也在大幅的增加。比如說俄烏的沖突以后，就是通過俄烏這條線出去或進來的很多的商品都受到了非常大的一個影響，運輸成本是增加非常明顯的。

四是，全球綠色轉(zhuǎn)型，它也會推高新能源的價格，抬高綠色能源投資的成本。中短期仍然將面臨能源價格上行壓力。

中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈中目前最棘手的問題是芯片的 " 卡脖子 "。

針對芯片問題，黃永和坦言，2 — 3 年內(nèi)很難解決，主要是晶圓體制造能力不足。目前國內(nèi)只有一部分 IGBT 和雨刮器控制芯片，能夠自己生產(chǎn)制造，其它產(chǎn)品都達不到車企要求。

當(dāng)然，中國也在積極推進國產(chǎn)替代方案。李旭東在介紹中國芯片產(chǎn)業(yè)情況時坦言，從整體技術(shù)實力上看，中國僅在芯片設(shè)計和封測環(huán)節(jié)具有著一定優(yōu)勢，在產(chǎn)業(yè)鏈的其它環(huán)節(jié)，更多依賴國外技術(shù)，尤其是大算力高制程的 MCU 芯片。

在李旭東看來，中國晶圓制造廠家很少，目前僅有 9 家晶圓廠家，主要分布在長三角地區(qū)，其中最值得一提的應(yīng)該是臺積電，臺積電現(xiàn)在是全球最大的晶圓的代工廠，客戶主要包括蘋果、高通、英偉達這些科技公司。

當(dāng)然車規(guī)級芯片已經(jīng)開始有國產(chǎn)化替代的趨勢。

李旭東介紹說，目前看國產(chǎn)的 IGBT 的替代進程最快，在新能源的電控系統(tǒng)里面占比比較高，工藝壁壘適中，中國企業(yè)入局還是比較容易。

對于自動駕駛所使用的 AI 芯片，由于市場的需求量還是比較小的，中國企業(yè)對于 AI 芯片的投入力度、投入資金規(guī)模，都要比 IGBT 規(guī)模小。不過隨著自動駕駛需求的不斷提升，國產(chǎn) AI 芯片的替代前景還是值得期待。

其它比較重要的 MCU 和存儲芯片，國產(chǎn)化的替代進程還比較慢。在李旭東看來，MCU 芯片的難點在于應(yīng)用范圍廣，國內(nèi)企業(yè)想要做到面面俱到比較困難，解決方法是逐步在特定零部件上進行突破。

另一難點在晶圓生產(chǎn)，MCU 臺積電的代工占比高達 70%，所以想要實現(xiàn)真正自主供應(yīng)，還需要一定的時間。

要推進汽車芯片國產(chǎn)化替代，李旭東認(rèn)為，建議從以下的四個方面去開展工作。

第一，建議建立設(shè)立專項的支持資金，支持國內(nèi)芯片企業(yè)開展技術(shù)研發(fā)和測試的工作。

第二，建議推動國產(chǎn)芯片企業(yè)突破可靠性設(shè)計的關(guān)鍵技術(shù)，開展對 ISO26262 等標(biāo)準(zhǔn)，在汽車芯片驗證方面的研究，助力芯片企業(yè)從源頭設(shè)計出符合車規(guī)級要求的芯片。

第三 , 建議推動流片封裝測試企業(yè)去貫徹執(zhí)行 TS16949 的質(zhì)量體系，只有達到了 TS169 的質(zhì)量體系之后，整車企業(yè)才能夠去放心使用國產(chǎn)的芯片。

第四 , 加速制定國內(nèi)相關(guān)可靠性基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)研究，各方去協(xié)同合作，完成國內(nèi)自己的標(biāo)準(zhǔn)體系。

04

車企競爭：降本與價值鏈重構(gòu)

在李新波和譚輝龍看來，企業(yè)競爭也進入了新階段。

（1）生存關(guān)鍵降低成本

面對汽車產(chǎn)業(yè)成本高企的狀況，李新波認(rèn)為，車企想要獲得生存發(fā)展，降低成本仍然是當(dāng)務(wù)之急。

李新波以大眾集團為例進行了分析：從銷量上看，大眾集團處在銷量萎縮階段，與此相對的是，單車?yán)麧櫾诖蠓嵘?/p>

李新波認(rèn)為，這是大眾集團實施成本聚焦策略的成果。大眾集團發(fā)布的 2030 New Auto 戰(zhàn)略的五個部分中，有四部分聚焦在降低成本。

例如經(jīng)濟指標(biāo)中，提出到 2023 年要降低5% 的固定成本以及 7% 的材料成本；平臺發(fā)展方面，大眾未來要采用 SSP 平臺，也就是下一代機電一體化平臺，平臺化戰(zhàn)略的核心就是降低成本；電池和充電方面，大眾提出來要引入標(biāo)準(zhǔn)電芯，通過提高電芯的通用率，到 2030 年降低 50% 的成本；移動出行解決方案，就是大力發(fā)展高等級自動駕駛，自動駕駛發(fā)展除了解決交通安全問題，還能提高出行效率，繼續(xù)降低成本。

通過大眾集團的案例可以看出，新能源汽車的盈利模式已經(jīng)發(fā)生本質(zhì)變化，未來很可能依靠生態(tài)盈利。

李新波又以新勢力企業(yè)舉例，A 企業(yè) 2021 年的銷量達到 55 萬輛，營業(yè)收入同比增長 38%，但它的凈利潤卻比 2020 年有 28% 的下降。李新波認(rèn)為，其核心的問題就是成本的控制能力不足。

進一步分析會發(fā)現(xiàn)，該企業(yè) 2021 年計入當(dāng)期報表的政府補助高達 22.63 億元，如果剔除掉 22.63 億元，那么當(dāng)期的利潤就只剩下 7.82 億元。

再說積分情況，在 2021 年，A 企業(yè)至少可以獲得 9.43 億的積分的收入。

問題是這幾年積分供需發(fā)生了明顯的一個改善。主流的負(fù)積分企業(yè)均能通過關(guān)聯(lián)企業(yè)的抵償來清零，包括上汽通用、一汽大眾等等。未來積分交易價格可能會進一步降低。

如此一來，新能源車企的積分收益越來越低。

據(jù)此，李新波得出幾個結(jié)論，一是，沒有達到規(guī)模經(jīng)濟的新能源汽車企業(yè)，目前均不能實現(xiàn)盈利。二是，在補貼退出之后，有持續(xù)融資能力的新能源汽車企業(yè)才能活下來。如果盈利不能改善，很多新能源汽車企業(yè)會被淘汰，因為資本是逐利的。如果持續(xù)不能盈利，那么企業(yè)的融資情況就會發(fā)生惡化。三是，當(dāng)前所有的傳統(tǒng)汽車企業(yè)并沒有失去發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略窗口期，也就是現(xiàn)在這些傳統(tǒng)汽車企業(yè)在大力發(fā)展新能源汽車為時并不晚。

（2）價值鏈重構(gòu)、供應(yīng)鏈重塑

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的價值鏈與傳統(tǒng)車企已然不同。譚輝龍解釋說，傳統(tǒng)汽車制造業(yè)價值鏈的特征遵循制造業(yè)的微笑曲線，就是制造企業(yè)在研發(fā)端和營銷端附加值比較高。

譚輝龍認(rèn)為，目前生產(chǎn)端還有相對不低的利潤貢獻。但是在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的時代，基于軟件打造的產(chǎn)品，它帶來的前后端的附加值會得到大大提升。

譚輝龍通過特斯拉和比亞迪來進行舉例分析。特斯拉 2020 年的估值，汽車業(yè)務(wù)只占了 20%，新業(yè)務(wù)的價值占了 80%，其中軟件更新就占了特斯拉總價值的 20%。中國品牌中，比亞迪也類似，在 2021 年的估值中，新業(yè)務(wù)就占比達到了 55%。

價值鏈的重構(gòu)也會帶來了汽車生態(tài)上的變革。譚輝龍認(rèn)為，傳統(tǒng)的這種鏈?zhǔn)疥P(guān)系正在向網(wǎng)狀生態(tài)轉(zhuǎn)變，形成了一種強耦合的這種關(guān)系。在傳統(tǒng)這種產(chǎn)業(yè)鏈上，汽車企業(yè)和上下游之間主要是供應(yīng)關(guān)系。

目前這種關(guān)系正在向戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系轉(zhuǎn)變。生態(tài)鏈上的所有參與者，深度參與用戶研究、產(chǎn)品定義、技術(shù)開發(fā)、客戶經(jīng)營等全價值鏈的環(huán)節(jié)。

華為、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)已經(jīng)在打造智能網(wǎng)聯(lián)價值生態(tài)圈上，已經(jīng)深度介入與整車企業(yè)從客戶需求研究到產(chǎn)品開發(fā)的全流程，不僅僅只是為了讓合作伙伴的開發(fā)變得更加便捷高效，為消費者帶來極致的出行體驗。

而在這個過程中，這些強勢企業(yè)在圍繞智能化的核心技術(shù)能力，還有客戶資源的這種爭奪上，也會有一些話語權(quán)之爭。此外，百度、小米、華為等這些科技企業(yè)對造車也還是雄心勃勃，這會引發(fā)中國汽車市場新舊勢力的交戰(zhàn)。

譚輝龍認(rèn)為，這對中國汽車產(chǎn)業(yè)是一個利好，它促進了市場的繁榮，也能使中國汽車產(chǎn)業(yè)煥發(fā)新的活力。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，疊加全球疫情的持續(xù)蔓延、經(jīng)濟衰退下壓力下，企業(yè)間比拼的是成本控制能力和效率，熬過寒冬，才能迎來下一輪增長。