“我們就好像一個小動物在旁邊看著一個大象被嗜血者撕咬，除了驚嚇，沒能力施予任何援手?！薄爸袊囃酢鼻嗌娇毓傻耐校郾牨牽粗洗蟊煌赓Y借著俄烏沖突的機(jī)會圍獵，瑟瑟發(fā)抖。
戰(zhàn)爭面前，只有金錢永不眠。
俄鎳因故被“開除鎳籍”，讓期貨市場上俄鎳的大客戶——青山控股或面臨20萬噸（未證實(shí)）空單。
外資的下一步動作、青山控股能夠騰挪的現(xiàn)貨數(shù)量仍懸而未決，在那之前鎳的價格或仍將保持高位。這導(dǎo)致以鎳為原料的動力電池成本高企，國外研究機(jī)構(gòu)測算，目前瘋漲的價格意味著平均每輛電動車的成本上漲了1000美元。
缺芯的陰影還未褪去，新能源汽車供應(yīng)鏈出現(xiàn)了越來越多貨物短缺、抬價的情況。
對各種魔幻現(xiàn)實(shí)的恐慌情緒蔓延到股票交易市場，與原材料價格走勢完全相反，新能源車企、動力電池企業(yè)從前幾年的屢創(chuàng)新高的行情急轉(zhuǎn)直下，跌到看不見底，也無法反彈。
這樣的一條因果鏈在汽車市場飛速發(fā)展的那幾年被深埋在繁榮之下，而隨著疫情和戰(zhàn)爭的黑天鵝起飛，這頭危險(xiǎn)的灰犀牛也在這里奔跑起來。
被炮火放大的資源焦慮
現(xiàn)階段的國際局勢下，礦石資源有多緊張？
忠于第一性原理的馬斯克曾對汽車制造有一個論斷：制造的每一個環(huán)節(jié)都完全可以被重新發(fā)明，只有原材料是唯一的限制。
“理想狀態(tài)是工廠的一頭是礦山，另一頭產(chǎn)出汽車”。
在疫情和戰(zhàn)爭的雙面夾擊下，這唯一的限制幾乎成了整個汽車產(chǎn)業(yè)的天花板。而眼下，鎳價已經(jīng)突破了每噸10萬美元的大關(guān)。
與鎳價格一同起飛的還有鋰。電池級碳酸鋰價格持續(xù)攀升，近日報(bào)價已超50萬元/噸。中游電池廠成本壓力巨大，傳言國內(nèi)多家電池廠不買貨、不接單對抗碳酸鋰價格暴漲。
雖然這種說法被多家電池廠商否認(rèn)，但原材料價格的上漲已經(jīng)成為多方共識。
構(gòu)成鋰電池正極材料的碳酸鋰、氫氧化鋰、電解液中，部分原材料相比今年年初漲幅已經(jīng)超過了400%。而原材料價格的大幅上漲，也給下游企業(yè)帶來巨大的資金壓力。
于是，車企只能主動尋找新的制衡術(shù)。
大眾入股國軒高科，吉利與孚能合資建設(shè)電池廠，長城孵化蜂巢能源，比亞迪拆分弗迪電池……最近，新造車頭部的蔚小理整整齊齊地入股了動力電池企業(yè)欣旺達(dá)。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈有了自己新的玩法，這也是供應(yīng)鏈沒有跟上導(dǎo)致的必然結(jié)果。
不只缺芯，車企今年比去年更難
礦產(chǎn)原料與芯片的短缺異曲同工——同樣的供應(yīng)鏈有限資源，同樣的命運(yùn)掌握在別人手中。
“今年是不是比去年更難了？” “是的?！?/blockquote>
在近期汽車產(chǎn)經(jīng)與一位車企采購負(fù)責(zé)人的交流中，對方的忙碌與壓力狀態(tài)在短促的回復(fù)中可見一斑。
在疫情長期影響下，全球范圍內(nèi)的汽車芯片短缺從2020年年底開始顯現(xiàn)，2021年馬來西亞的疫情又加劇了這一危機(jī)。
大部分業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，今年芯片恢復(fù)供應(yīng)的可能性不大。目前，芯片的出廠周期已經(jīng)從6個月延長到了12個月，個別品類還可能要等18個月。
雖然芯片交付時間拉長，但源頭的價格并沒有出現(xiàn)離譜的漲價，大部分漲價的幅度在50%以下。但經(jīng)過市場上一些代理商、經(jīng)銷商的囤貨與炒作，有些芯片面向車企的售價已經(jīng)漲價超過100倍。不過，絕大多數(shù)廠家會拒絕采購這些來路不明的貨物。
網(wǎng)友發(fā)布的芯片資源 | 脈脈
一位車企高管反思道，“過去一直沒覺得芯片有多重要，而且也沒覺得有多么難采購，等到被現(xiàn)實(shí)教育了，一切也都晚了?！?/p>
而車企最懂芯片的技術(shù)負(fù)責(zé)人則正在被“催芯”拖垮。
被逼到離職的車企研發(fā)負(fù)責(zé)人說，“我總結(jié)了一下自己從2020年下半年到2021年的工作內(nèi)容，就是天天去和供應(yīng)商講情懷、要芯片。只有研發(fā)去要（芯片）才有可能給，因?yàn)檠邪l(fā)可以跟那些芯片廠聊情懷，聊未來我要大量集中用你的芯片。天天在討論芯片，整個工作都顯得沒價值了”。
除了缺芯之外，其他原材料的數(shù)量短缺與價格上漲也已經(jīng)大范圍出現(xiàn)，“車企壓力越來越大，不確定性越來越多”。
歐拉品牌CEO董玉東坦言，在2022年補(bǔ)貼退坡、原材料漲價之后，如今的黑貓每賣出一輛就要承受一萬多元的虧損。
近期網(wǎng)傳一份標(biāo)題為《關(guān)于博世等涉芯供應(yīng)商供貨不足導(dǎo)致銷售資源嚴(yán)重差缺的報(bào)告》的文件顯示，受涉芯類零部件持續(xù)供應(yīng)緊缺，長安汽車2月份產(chǎn)量持續(xù)大幅下滑，目前公司保供團(tuán)隊(duì)正在積極和博世等供應(yīng)商溝通解決方案。
隨后，長城汽車公布的2022年2月中顯示，其產(chǎn)量同比減少16.90%，“主要是因?yàn)椴┦榔嚥考ㄌK州）有限公司生產(chǎn)的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）供應(yīng)不足所致”。
博世中國執(zhí)行副總裁徐大全曾公開表示，“2022 年的芯片供應(yīng)仍將無法滿足主機(jī)廠的所有需求，今年的汽車產(chǎn)量仍會很大程度上受制于芯片供應(yīng)量。不過，隨著芯片廠商新的產(chǎn)能投放 ， 芯片短缺的情況有望在下半年得到緩解”。
經(jīng)銷商與用戶，無奈與迷茫
經(jīng)銷商承受著來自C端的壓力，“市場需求有，但我們沒有貨物銷售，房租、水電、人力都是成本，天天賠錢，現(xiàn)在就盼望著企業(yè)供應(yīng)貨物及時了”。
根據(jù)這位4S店員工了解的情況，原材料短缺的影響還在擴(kuò)大，“現(xiàn)在導(dǎo)航屏都開始缺少配件了”。
“今天又有20個新訂單，但是只有幾臺車能交付，這個單接還是不接呢？”
經(jīng)銷商陷入迷茫，曾經(jīng)最長也只需要一個月的提車時間，現(xiàn)在因?yàn)槿毙救逼聊坏葐栴}要拖上2-3個月，接不接單都是麻煩。
“現(xiàn)在店里幾乎每10個訂單中就有3-4個因?yàn)榻桓稌r間退單的，在這樣下去經(jīng)銷商成本根本覆蓋不了，退網(wǎng)、破產(chǎn)也不是不可能?！?/p>
而且，他所在的品牌車型已經(jīng)全面漲價，經(jīng)銷商不得不跟著漲價。然而，即使剛需消費(fèi)者接受漲價也不一定能短時間提車。
據(jù)央視財(cái)經(jīng)報(bào)道，今年年初的新能源汽車價格上漲，造車新勢力、中國品牌、合資品牌、進(jìn)口品牌都在漲價的范圍之中，漲價的幅度在1%-10%不等。
進(jìn)入3月份以來，又有近20家新能源車企宣布漲價，涉及車型近40款。
社交媒體上出現(xiàn)越來越多的用戶糾結(jié)現(xiàn)在買車是不是一個合適的時機(jī)。
一方面，擔(dān)心2023年補(bǔ)貼完全取消后價格繼續(xù)走高，另一方面，看著因大環(huán)境不穩(wěn)定造成的油價持續(xù)上漲、電池價格飛升的現(xiàn)狀，期待著局勢轉(zhuǎn)圜后成本降低，車企的“良心降價”。
寫在最后
“我們只希望廠家快點(diǎn)兒交貨”，供應(yīng)鏈扇動著失控的翅膀，國內(nèi)汽車經(jīng)銷商的經(jīng)營開始出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)。
廠商也無可奈何。
何小鵬去年發(fā)文，“抽芯斷供供更苦，舉杯消愁愁更愁”。壓力之下，很多車企不得不選擇先交付半成品，和用戶一起排隊(duì)等芯。
半成品最起碼還能交付，那些看著車價、油價一天天上漲的“等等黨”這次能不能勝利，內(nèi)外部的因素越來越復(fù)雜。
好在，一些車企開始亡羊補(bǔ)牢。
吉利旗下的汽車電子芯片研發(fā)商芯擎科技已經(jīng)研發(fā)出第一款產(chǎn)品，最近一汽集團(tuán)也向這家公司注入了百億資金；新造車天團(tuán)都傳出過芯片研發(fā)的計(jì)劃；地平線等科技企業(yè)全力轉(zhuǎn)向芯片；特斯拉不斷加碼澳洲鋰礦，構(gòu)建他的完美造車鏈條……
根據(jù)預(yù)測，隨著芯片等供應(yīng)鏈企業(yè)增加產(chǎn)能，明年開始原材料短缺的情況可能緩解。國產(chǎn)關(guān)鍵環(huán)節(jié)的車規(guī)級芯片最早有望在2024年量產(chǎn)上車。
智能電動車對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行一次徹底的梳理，先是對經(jīng)銷端直營模式的改造，如今在槍炮、病菌與鋼鐵的危機(jī)下，供應(yīng)鏈的重要性顯露出來。
“芯荒”以致命打擊的方式警告著傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上還存在漏洞，能夠安全度過這一段危機(jī)的車企，大概要重新思考智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的整體邏輯了。
