與自主品牌喜報連連不同的是，合資品牌的銷量普遍呈下滑態(tài)勢，因此業(yè)內(nèi)也產(chǎn)生了合資是否就此衰落的討論。

這并非空穴來風(fēng)。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，從2023年國內(nèi)乘用車廠商零售銷量排名來看，排名前四的廠商，分別是比亞迪（270.6萬輛），一汽-大眾（184.7萬輛），吉利汽車（141.2萬輛）與長安汽車（137.2萬輛），可以看到，自主品牌車企就占據(jù)了三個席位。

而從合資品牌發(fā)布的銷量來看，除了一汽-大眾和一汽豐田等部分合資企業(yè)勉強(qiáng)維持正增長外，其他合資車企的銷量均出現(xiàn)了不同程度的下滑。其中日產(chǎn)、本田在華的合資企業(yè)下跌較為嚴(yán)重，最高跌幅達(dá)20%以上。

曾經(jīng)強(qiáng)勢的合資品牌忽然間全線下滑，盛名不再，這在過去幾十年里都未曾發(fā)生過。

而且，被認(rèn)為擁有巨大潛力的新能源市場，合資品牌也沒能及時趕上。以2023年12月為例，自主品牌新能源車滲透率為59.3%，而主流合資品牌新能源車滲透率僅有7.4%。

這就不得不讓人疑問，未來真的沒有合資品牌的位置了嗎？

圖片來源：寶馬

合資的三板斧

新能源汽車銷量持續(xù)增長已是行業(yè)共識。數(shù)據(jù)顯示，中國全年新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%；我國新能源汽車產(chǎn)銷量占全球比重超過60%，已連續(xù)9年位居世界第一位。

不僅如此，多家機(jī)構(gòu)還預(yù)測，2024年新能源乘用車銷量有望突破一千萬輛，達(dá)1100萬輛。

有利則往，擁抱新能源是主流合資車企近兩年的首要目標(biāo)。

近兩年，為了抓緊補(bǔ)上新能源的空缺，主流合資企業(yè)相繼推出了新能源規(guī)劃。像大眾就是合資中的激進(jìn)派，大眾中國董事長兼CEO貝瑞德近期就表示，鑒于中國市場巨大的差異性，大眾汽車集團(tuán)所有主要燃油車型均將向新能源汽車轉(zhuǎn)型。

此外，像通用、現(xiàn)代起亞、豐田、日產(chǎn)、沃爾沃、寶馬、奔馳等一眾在華的合資企業(yè)都已經(jīng)給出了比較詳細(xì)的新能源規(guī)劃表。

并且根據(jù)規(guī)劃，合資企業(yè)已經(jīng)上線了部分新能源車型，其中，一汽豐田的bZ3、上汽大眾的ID.3、上汽通用別克E5等車型都在2023年下半年取得了不錯的成績，而寶馬的純電動車型全年交付也接近了10萬輛。

值得一提的是，這些銷量上漲的合資新能源車型之所以能夠取得這樣的成績，離不開降價舉措。例如，大眾旗下ID.系列在2023年開啟全系大降價，其中ID.3在部分地區(qū)的終端售價已經(jīng)跌破12萬元，別克E5也從原來的20萬元以上降到了16萬元左右，奔馳EQC的實際售價也已降到26萬元左右。

不過合資在新能源階段，電動化、智能化已經(jīng)落后于自主品牌，僅靠降價恐怕很難維持長久，合資品牌這頭大象能否順利轉(zhuǎn)身才是后續(xù)決戰(zhàn)的關(guān)鍵。

蓋世汽車研究院分析師就直言，對于新能源產(chǎn)品而言，合資車企增量依然有限，主要原因包括產(chǎn)品力不足、創(chuàng)新技術(shù)應(yīng)用緩慢、新能源產(chǎn)品的營銷服務(wù)稍顯傳統(tǒng)。

圖片來源：大眾中國

事實上，除了新能源勉強(qiáng)用降價刺激銷量以外，合資企業(yè)拿手的燃油車業(yè)務(wù)也遭到了沖擊。

數(shù)據(jù)顯示，此前合資品牌的主要戰(zhàn)場是10-20萬和20-30萬元這兩大細(xì)分市場。不過在過去的三年時間里，主流合資品牌在10-20萬元市場的份額從接近70%下滑至不足40%。不過在20-30萬元市場，依靠長期的品牌積累，主流合資品牌三年來仍然擁有超過50%的市場份額。

為此，為了守住燃油基本盤，合資品牌的市場重心逐漸向20-30萬元市場傾斜。這三年時間，合資品牌在20-30萬元車型銷量占比已從21%上升到了35%。

對此，蓋世汽車研究院分析師分析認(rèn)為，首先是因為合資品牌擁有成熟的供應(yīng)鏈體系和穩(wěn)定的產(chǎn)品質(zhì)量口碑，成本管控及降價促銷空間依然存在；其次是擁有非常大的存量用戶和產(chǎn)品口碑，這部分群體也有消費升級的訴求；然后是產(chǎn)品系列豐富，滿足不同消費者多樣化選擇；最后是其擁有非常充沛的現(xiàn)金流，除中國市場外，全球重點市場表現(xiàn)較好，擁有全球化運營管理經(jīng)驗。

而為了抵御自主品牌的沖擊，合資車企也在燃油車領(lǐng)域用上了降價這個殺手锏。像合資熱門B級燃油車普遍都有3-5萬元的優(yōu)惠，例如上汽大眾帕薩特中配版車型落地均價此前都在20萬元左右，如今降至了17萬元，BBA的部分車型的價位更是降至20萬元以下。

蓋世汽車研究院分析師預(yù)測，2024年，多數(shù)主流合資企業(yè)的燃油車份額仍然會下降，主要在于國內(nèi)自主品牌新能源產(chǎn)品的平替，但是以BBA為豪華品牌的燃油車型依然會保持市場穩(wěn)定，主要是國內(nèi)市場進(jìn)入增換購時代，對于中高端品牌的產(chǎn)品需求在不斷釋放，同時這類企業(yè)擁有較強(qiáng)的品牌力。

圖片來源：貝瑞德微博

打不過就加入

盡管合資依然實力強(qiáng)勁，但是自主的強(qiáng)勢崛起，確實也讓合資的未來充滿未知。其中，在新能源時代，沒有抓住智能化是其輸?shù)襞凭值闹匾蛩亍?/span>

這方面，大眾應(yīng)該深有體會。早在2019年7月，在時任首席執(zhí)行官赫伯特*迪斯的主導(dǎo)下，大眾宣布在未來3-5年內(nèi)投資70億歐元用于智能化研發(fā)，并將旗下軟件部門整合為一家獨立公司，即CARIAD。

按照最初的規(guī)劃，CARIAD還將為MEB平臺、PPE平臺等在內(nèi)的多個大眾旗下電動車平臺，開發(fā)軟件和技術(shù)。但事與愿違，CARIAD開發(fā)進(jìn)度緩慢，拖累了大眾集團(tuán)整體的電動化和智能化進(jìn)程，致使多款重磅電動車無法按原計劃投放。

而在2023年，大眾高管集體打卡上海車展后，CARIAD董事會就近乎被全員裁撤。大眾公告稱，正在推進(jìn)對CARIAD的“全面重組”。

在對自家軟件公司大洗牌的同時，大眾選擇將希望寄托在中國自主品牌上。目前，大眾已經(jīng)投資了地平線、中科創(chuàng)達(dá)兩家企業(yè)，前者專注為大眾在高級駕駛輔助和自動駕駛領(lǐng)域打造本土軟硬件技術(shù)解決方案，后者則是專注座艙信息娛樂系統(tǒng)及智能網(wǎng)聯(lián)功能研發(fā)。

整車方面，大眾與新勢力車企小鵬汽車達(dá)成技術(shù)框架協(xié)議，初期將共同開發(fā)兩款大眾品牌電動車。而大眾集團(tuán)的高端品牌奧迪則是與上汽簽署合作，以加快上汽奧迪全新電動車型的開發(fā)。

除了大眾外，在新能源領(lǐng)域，日產(chǎn)、Stellantis集團(tuán)、豐田等跨國車企都開始尋求與自主品牌的合作。2023年8月，日產(chǎn)官方確認(rèn)，其在華合資公司旗下自主品牌將使用東風(fēng)純電平臺。同年11月，Stellantis集團(tuán)也和零跑汽車簽訂合作協(xié)議，通過與零跑汽車的合作，Stellantis集團(tuán)也將解決在其主要市場上，新能源汽車競爭力不足的問題。Stellantis集團(tuán)全球首席執(zhí)行官唐唯實表示，“借助本次戰(zhàn)略投資，Stellantis集團(tuán)商業(yè)模式中的一片潛力領(lǐng)域?qū)⒌玫介_發(fā)?！贝送?，一汽豐田的新能源支柱車型bZ3配備的就是比亞迪旗下弗迪的三電系統(tǒng)。

隨著自主品牌在新能源市場的領(lǐng)先優(yōu)勢，未來這種反向技術(shù)輸出的趨勢或?qū)⒊蔀槌B(tài)。蓋世汽車研究院分析師認(rèn)為，進(jìn)入后合資時代，中國在智能電動汽車領(lǐng)域已經(jīng)開始進(jìn)入產(chǎn)品技術(shù)輸出、產(chǎn)能輸出的發(fā)展階段，外資充分利用本土化車企的技術(shù)賦能能夠有效提升當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品競爭力的提升和優(yōu)勢互補(bǔ)，改變自身在新能源汽車市場銷量不足的問題。

圖片來源：神龍汽車

邊緣合資漸行漸遠(yuǎn)？

對于主流合資車企來說，面對自主品牌的強(qiáng)勢進(jìn)攻，尚且難以招架，而那些本就處于邊緣的合資企業(yè)的日子恐怕就更不好過了。

最慘的就是那些沒有挨過寒冬的合資車企，例如，長安鈴木、東風(fēng)雷諾、廣汽菲克、廣汽謳歌、長安PSA、東風(fēng)裕隆、廣汽三菱等，要么破產(chǎn)、要么退出中國市場。

事實上上述這些車企在此前都曾有過高光時刻，只是面對突然改變的中國市場未能及時變換政策，而被時代拋棄。

不過合資退出中國市場的戲碼并不會就此停止。除了已經(jīng)退出中國市場的合資車企外，當(dāng)下，還有許多二線合資車企正苦苦支撐。

2023年，由特斯拉引起的降價潮席卷整個車市，而東風(fēng)汽車和Stellantis集團(tuán)合資的神龍汽車（東風(fēng)雪鐵龍和東風(fēng)標(biāo)致）打出的最高補(bǔ)貼9萬元的口號，則將降價大戰(zhàn)拉向了高潮。

不降價就只能乖乖等死，降價尚有一線生機(jī)，這是當(dāng)時業(yè)內(nèi)對于神龍汽車的評價。

東風(fēng)雪鐵龍和東風(fēng)標(biāo)致曾創(chuàng)造過與桑塔納、捷達(dá)并稱為“老三樣”的富康，標(biāo)致4008、508也是消費市場耳熟能詳?shù)能囆?，不過如今這兩個合資品牌的銷量已經(jīng)愈發(fā)羸弱，降價成了解燃眉之急的最快方法。不過很顯然，降價仍然是治標(biāo)不治本，東風(fēng)雪鐵龍和東風(fēng)標(biāo)致2023年的累計銷量僅有7萬余臺，與2022年相比下滑了49%。

不過神龍汽車也在努力自救，推燃油新車，維持燃油基本盤，轉(zhuǎn)型新能源，今年上半年，神龍汽車首款面向C端客戶的智能電動SUV將面世。再加上此前的降價，合資慣用的三板斧，神龍汽車都按部就班的做了。但是努力不一定就有回報，神龍汽車仍未能止跌的銷量也在預(yù)示著這個道理。

北京現(xiàn)代同樣面臨著這樣的困擾。近期，北京現(xiàn)代已于2023年底兩折出售位于重慶的工廠的消息也不免讓人唏噓一場。據(jù)了解，重慶工廠是北京現(xiàn)代在國內(nèi)建成的第五座整車制造工廠，號稱是北京現(xiàn)代最先進(jìn)的工廠，于2017年8月正式建成投產(chǎn)，總投資達(dá)77億元，年產(chǎn)能為30萬輛。

在建這個工廠的前夕，北京現(xiàn)代正值高光時刻，年銷達(dá)到百萬輛，然而僅過了五六年光景，其風(fēng)光不再，2023年的銷量僅有25.7萬輛。

而這也并非是北京現(xiàn)代首次變賣資產(chǎn)，2021年，北京現(xiàn)代將位于北京順義的第一工廠出售給了理想汽車。目前，北京現(xiàn)代在北京擁有兩座工廠，在滄州有一座工廠，然而即便砍掉了一半的產(chǎn)能，北京現(xiàn)代的產(chǎn)能利用率仍然不足一半。

此外，像悅達(dá)起亞、長安馬自達(dá)等合資企業(yè)均在用降價勉強(qiáng)維持生存，不過降價畢竟不是長久之計，增強(qiáng)自身實力才是根本。從這些車企來看，其也都發(fā)布了中長期新能源規(guī)劃，不過因為轉(zhuǎn)身較慢，其成效還需要繼續(xù)觀察。整體來看，對于這些二線合資車企而言，唯一翻盤的機(jī)會恐怕就只剩新能源這一張牌了。

總結(jié)：隨著中國汽車市場的結(jié)構(gòu)性改變，“強(qiáng)者恒強(qiáng)、弱者更弱”的馬太效應(yīng)也愈發(fā)顯著，像大眾、寶馬、奔馳為代表的德系，豐田、本田、日產(chǎn)為代表的日系，別克為代表的美系，不僅財力強(qiáng)大，而且在中國市場本身也具有品牌號召力，如果能夠及時跟上中國汽車市場改變的步伐，仍然有與自主品牌一戰(zhàn)的能力。不過像部分二線合資就沒有那么幸運了，品牌號召力本身就弱，加上外資不愿意大手筆投入，退出中國市場或許只是時間問題。