過去的兩周，對于蔚來而言意義重大，自11月21日官宣開放換電業(yè)務以來，先后與長安汽車和吉利汽車兩大自主品牌頭部企業(yè)達成合作，“換電聯盟”已初具規(guī)模。對于蔚來而言，多年來堅持的“換電”業(yè)務，歷經風雨飄搖，如今迎來了新的發(fā)展機遇，同時也給整個行業(yè)帶來了新變化，李斌終于可以稍微松口氣了。

堅持“換電”賽道 成行業(yè)獨角獸

“服務”作為蔚來的核心競爭力，其中最重要的一環(huán)便是“換電”，這也是蔚來與其他車企形成差異化競爭的關鍵。早在2017年，蔚來首款車型蔚來ES8上市之際，便公布了換電計劃，同時其電能服務體系NIO Power也正式發(fā)布，首座換電站于2018年在深圳落成。

盡管純電動車的“換電模式”在當初頗受爭議，并不被業(yè)內看好，但蔚來一做就是5年多，持續(xù)不斷地在全國各地建設換電站，如今“換電”已成為其重要的標簽。據最新數據統計，截至發(fā)稿，蔚來在國內建成的換電站已達2,201座，已經打通了6縱4橫8大城市群高速換電網絡，實際累計換電次數已超過3,300萬次。這樣的數據，讓蔚來在國內純電動汽車換電站運營商中獨占鰲頭，排名第二的奧動，全國換電站數量為700座，還不到蔚來的1/3。

長期入不敷出 “換電”成雙刃劍

然而，對于蔚來而言，堅持多年的“換電”業(yè)務雖然令其成為行業(yè)龍頭，同時也為其產品高端化鋪平了道路，但也正因為對于“換電”業(yè)務的執(zhí)著，蔚來在市場競爭中陷入困境。一方面，對于換電站建設的持續(xù)投入，耗費大量資金。今年的上海車展上，蔚來聯合創(chuàng)始人、總裁秦力洪曾提及，換電站單站建設成本大概在300萬元，按照蔚來現有的2201座換電站來計算，僅建設成本蔚來就已經花掉了約66億元，超過了2023年上半年蔚來研發(fā)支出的64.2億元。而這僅僅是基礎建設成本，還不包括電池采購成本以及后期一系列運營、維修以及人員成本，可見換電站已經成為蔚來的資金“黑洞”。

另一方面，用戶基盤小，換電站利用率低，導致換電業(yè)務難以盈利。蔚來副總裁沈菲在今年8月份曾表示，“目前每個換電站差不多日均35-36單，哪怕是和旁邊超充同一定價水準，只要能夠干到一天50-60單，換電站就能夠盈虧平衡了”。然而事實上卻并非如此，有媒體就此進行了粗略估算，要保證現有的2201座換電站每天有60單換電業(yè)務，那蔚來汽車的保有量至少要達到110萬輛。但就最新數據統計來看，截至今年11月，蔚來汽車的累計交付量為43.16萬輛，連一半都不到。據網絡消息，2024年蔚來的銷量預期是23萬輛，而按照目前第三代換電站每月120-150座的建設速度，蔚來的換電站想實現盈虧平衡都很難，更別談盈利了。

據官方數據顯示，今年前三季度蔚來凈虧損約153.5億元，如果把時間線再拉長一點，這已經是蔚來上市后連續(xù)第21個季度虧損。

與蔚來合作換電業(yè)務 長安和吉利看中了什么？

在巨大的資金壓力下，蔚來想要提升盈利能力，放開“換電”業(yè)務或許是一條明路。從蔚來與長安、吉利的合作內容來看，基本上相差不大，都是圍繞換電電池標準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發(fā)、建立高效的電池資產管理機制等幾方面來進行的，但具體細節(jié)目前還不得而知。按照李斌的說法，蔚來從充換電業(yè)務開始的第一天，就決定向全行業(yè)開放。其實問題的關鍵不在于開放與否，而是開放的時機，如今蔚來的換電站布局已經初具規(guī)模，對于其他觀望中的車企而言，已經有了足夠的吸引力。

事實上，長安和吉利這兩家自主品牌頭部企業(yè)之所以與蔚來達成合作，也正是看中了這一點。經過5年多的摸索，蔚來除了已經建成的覆蓋全國的換電站網絡外，在換電技術、換電服務運營等方面也積累了豐富的經驗。而長安和吉利這兩家企業(yè)一直對“換電”市場保持著開放態(tài)度，而且也都已經在換電領域涉足運營車市場，但在私家車領域卻經驗不足，與蔚來的合作恰好可以彌補這一點。

以長安為例，如今正面臨著新能源轉型的關鍵時期，先后推出了阿維塔、深藍以及啟源等新能源品牌。選擇與蔚來合作，一方面可以實現新能源車型切換，推出大量換電車型，占據市場先機，形成差異化競爭優(yōu)勢。另一方面，蔚來現成的換電站網絡恰好可以幫助長安快速推廣換電車型，在解決了補能這個后顧之憂后，將進一步增強其在新能源市場中的競爭力，擴大營收范圍。

另外，長安、吉利與蔚來達成合作后，大概率會對蔚來的“換電”業(yè)務進行注資入股，這其中就包括了電池資產管理公司（即蔚能）。既然打算入局換電領域，從戰(zhàn)略安全角度考慮，注資蔚能才能獲得更多的話語權，保障后續(xù)換電業(yè)務的順利發(fā)展。另外，通過注資蔚能還能逐步剝離蔚能與蔚來之間的聯系，推動蔚能成為更加獨立和市場化的電池資產管理公司，最終實現上市變現。

蔚來的“換電聯盟”會帶來哪些新變化？

隨著長安和吉利的入局，以蔚來為主導的“換電聯盟”或將吸引更多車企的加入。據蔚來CEO李斌透露，除了長安汽車和吉利汽車之外，目前還有多家企業(yè)在和蔚來談開放換電網絡的合作事項。可以預見的是，隨著蔚來“換電聯盟”不斷壯大，對于換電產業(yè)，乃至整個汽車行業(yè)都將產生積極變化。

事實上，國家層面一直在推動車企和引導消費者選擇支持換電的汽車產品。今年6月的《關于延續(xù)和優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》和9月的《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2023—2024年）》，都體現出政策層面對于換電車型的支持。但“換電模式”發(fā)展至今面臨最大的問題依然還是缺乏統一的動力電池接口標準，各家企業(yè)的換電電池尺寸、換電接口和通訊協議等標準都不一致。在此次長安、吉利和蔚來的合作內容中，就有一項是聯合推動建立換電電池行業(yè)標準。事實上，作為換電行業(yè)的龍頭企業(yè)，蔚來此前曾參與過換電服務的標準制定。如今有了長安和吉利的加入，換電車型的市場份額將有望得到提升，隨著后續(xù)越來越多的車企加入“換電聯盟”，形成規(guī)模效應后，有助于加速換電電池接口標準的統一。

從車企層面來看，在加入支持換電的車型產品后，有助于提升產品的市場競爭力和溢價能力。同時，在加入“換電聯盟”后，通過換電站運營，也可以為車企帶來更多的盈利空間。舉個簡單的例子，換電站除了換電業(yè)務外，還可以同時做儲能，利用波峰波谷的價格差，長期下來，也是一筆不小的收益。

對于消費者而言，現階段對于“換電”模式的接受程度不算高，原因在于換電站網絡布局不足，換電車型價格還相對昂貴等。實際上，“換電”模式相比充電要更加便捷，隨換隨走，時間成本明顯更低。以蔚來第三代換電站為例，相比第二代提升了60s的換電速度，總換電時間為4分40秒。即便現在很火的800V超快充技術，充電5分鐘增加的續(xù)航里程也不過是200-300公里。隨著“換電聯盟”的不斷壯大，更多車企的加入將帶來更多換電車型的推出，在形成規(guī)模效應后，換電車型的售價以及“換電”費用都將有望大幅降低。此外，更多車企加入換電站建設后，全國換電站網絡一旦全面鋪開，屆時節(jié)假日高速補能難的問題也將得到有效緩解。

總結

蔚來選擇主動打開“護城河”，開放“換電”，無疑是一石激起千層浪，不管是無奈之舉還是蓄謀已久，都為“換電模式”打開了一道新的發(fā)展之門。面對競爭日益激烈的新能源汽車市場，單打獨斗顯然很難出頭，只有結盟組團作戰(zhàn)才有勝算。這一點，蔚來懂，長安、吉利們則看得更透徹。