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長(zhǎng)三角專(zhuān)業(yè)汽車(chē)制造、新能源、零部件展覽會(huì)

碳酸鋰正在“扼殺”燃油車(chē)

年后大規(guī)模興起的“價(jià)格戰(zhàn)”現(xiàn)象,讓燃油車(chē)陣營(yíng)再次火熱起來(lái),它們似乎要在這個(gè)四郊多壘的市場(chǎng)環(huán)境中,迎來(lái)新一輪的對(duì)新能源車(chē)的反擊攻勢(shì)。

而近期一則上游原材料的消息傳來(lái),似乎要“扼殺”掉這一燃油車(chē)的盛況。

據(jù)報(bào)道,電池原材料碳酸鋰價(jià)格迎來(lái)大幅下跌。其中,電池級(jí)碳酸鋰跌破30萬(wàn)元/噸,最低來(lái)到28萬(wàn)元/噸,最高也只有32萬(wàn)元/噸。相比于今年最高價(jià)的51.75萬(wàn)元/噸,下跌幅度近40%,而比起過(guò)去兩年的歷史最高點(diǎn)60萬(wàn)元/噸,下跌幅度更是達(dá)到了50%,相當(dāng)于攔腰斬?cái)唷=刂帘驹?3日,碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)下探到28萬(wàn)元/噸,最低來(lái)到26萬(wàn)元/噸。

其實(shí),翻開(kāi)過(guò)去一段時(shí)間的價(jià)格表就不難發(fā)現(xiàn),今年以來(lái)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格一路下滑,甚至可以說(shuō)是遭遇崩塌。

碳酸鋰正在“扼殺”燃油車(chē)


有消息稱(chēng),市場(chǎng)上碳酸鋰的拋售仍在繼續(xù),下游客戶(hù)不敢下大訂單,觀望情緒嚴(yán)重;另一方面,海外市場(chǎng)也出現(xiàn)了碳酸鋰的退單現(xiàn)象……前后夾擊下,電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格在未來(lái)還有可能迎來(lái)更糟糕的情況。

當(dāng)然,碳酸鋰的價(jià)格之所以會(huì)引起多方關(guān)注,是因?yàn)樽鳛樾履茉雌?chē)動(dòng)力電池的原材料之一,碳酸鋰的價(jià)格高低一定程度上決定了新一年里新能源汽車(chē)的價(jià)格。專(zhuān)業(yè)人士如此推測(cè):碳酸鋰每調(diào)整10萬(wàn)元/噸,將會(huì)影響每臺(tái)新能源車(chē)3000元的成本價(jià)格。

碳酸鋰制霸電池市場(chǎng)

從目前的新能源電池格局來(lái)看,動(dòng)力電池大致分成兩派。一派是以碳酸鋰為原料的磷酸鐵鋰電池,另一派則是以鎳鈷錳為原料的三元鋰電池。

3月10日,中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示,今年2月,我國(guó)動(dòng)力電池裝車(chē)量21.9GWh,同比增長(zhǎng)60.4%,環(huán)比增長(zhǎng)36.0%。其中,三元鋰電池裝車(chē)量6.7GWh,占總裝車(chē)量30.6%,同比增長(zhǎng)15.0%;磷酸鐵鋰電池裝車(chē)量15.2GWh,占總裝車(chē)量69.3%,同比增長(zhǎng)95.3%。

從以上數(shù)據(jù)可以看到,磷酸鐵鋰電池當(dāng)月的裝車(chē)量,已經(jīng)占據(jù)了總裝車(chē)量的近七成,基本上逆轉(zhuǎn)了過(guò)去三元鋰電池統(tǒng)治新能源汽車(chē)的局面,而碳酸鋰在其中居功至偉。

原因無(wú)他,就是性?xún)r(jià)比高。

不夸張地說(shuō),作為現(xiàn)階段新能源汽車(chē)動(dòng)力電池領(lǐng)域的兩架開(kāi)路馬車(chē),三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的愛(ài)恨情仇可以寫(xiě)上個(gè)三生三世。

首先,兩種電池都以石墨烯作為負(fù)極材料。其中,磷酸鐵鋰電池用以碳酸鋰為原料制成的磷酸鐵鋰做正極,三元鋰電池則主要是用以鎳鈷錳為原料做成的復(fù)合材料作為正極。也正是正極材料的不同,決定了這兩種電池完全不同的性能。

過(guò)去,業(yè)內(nèi)普遍看好三元鋰電池,因?yàn)槿囯姵氐哪芰棵芏冗h(yuǎn)高于磷酸鐵鋰電池,這就意味著,相同體積的兩種電池,三元鋰電池的續(xù)航能力幾乎是磷酸鐵鋰電池的兩倍。即使三元鋰電池的使用壽命和安全性低于磷酸鐵鋰電池,但是單單續(xù)航能力的倍殺,就能讓磷酸鐵鋰電池完全無(wú)法翻身。

不過(guò),一家獨(dú)大現(xiàn)象的長(zhǎng)期存在,是市場(chǎng)價(jià)格紊亂的“溫床”。

隨著三元鋰電池市占率逐漸升高,在2019年達(dá)到了近乎90%的時(shí)候,原材料鎳鈷錳的價(jià)格也隨之水漲船高。尤其是稀有金屬鎳鈷,國(guó)內(nèi)產(chǎn)量不高,非常依賴(lài)于進(jìn)口,在如此雙重因素的加持下,三元鋰電池的成本價(jià)不斷上升,已經(jīng)到了車(chē)企能夠承受的極限。

也是在這個(gè)時(shí)候,磷酸鐵鋰電池技術(shù)發(fā)生變革,尤其以比亞迪研發(fā)生產(chǎn)的磷酸鐵鋰刀片電池為代表,很大程度上解決了磷酸鐵鋰電池能量密度低的問(wèn)題,幫助磷酸鐵鋰電池一步步拿回曾經(jīng)失去的市占率。

所以,當(dāng)磷酸鐵鋰電池的裝車(chē)量穩(wěn)步提高的當(dāng)下,原材料碳酸鋰就成了“香餑餑”。

碳酸鋰主要來(lái)源于鋰礦,部分來(lái)源于鹽水提取,成本遠(yuǎn)低于鎳鈷,國(guó)內(nèi)產(chǎn)量也充足,很快就成了掐住新能源汽車(chē)成本咽喉的新的關(guān)卡。

去年,碳酸鋰價(jià)格達(dá)到巔峰。工信部為了控制這股勢(shì)頭,防止其成為第二個(gè)鎳鈷,在去年發(fā)布公文,指出國(guó)內(nèi)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈階段性供需失衡嚴(yán)重,部分領(lǐng)域出現(xiàn)囤積居奇、不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng),為保障鋰電產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈協(xié)同穩(wěn)定,需適度擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模,優(yōu)化產(chǎn)業(yè)區(qū)域布局,嚴(yán)格查處鋰電產(chǎn)業(yè)上下游囤積居奇、哄抬價(jià)格、不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)等行為,維護(hù)市場(chǎng)秩序。

燃油車(chē)還能堅(jiān)持嗎

前車(chē)之鑒,后事之師。有了進(jìn)一步的市場(chǎng)規(guī)范,于是在今年年初就看到了成效--碳酸鋰價(jià)格終于跌了,就是跌的速度快了些,跟坐跳樓機(jī)似的。

其中的原因,應(yīng)該還與新能源車(chē)的需求量下降有關(guān),春節(jié)后伊始,新能源車(chē)市的硝煙尚不濃烈,車(chē)子賣(mài)的少了,自然需要的原材料也少了。

對(duì)于新造車(chē)勢(shì)力來(lái)說(shuō),無(wú)論怎樣都必須以最快速度做出反應(yīng),把握這波降價(jià)潮,而對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)則是喜聞樂(lè)見(jiàn)的好事,油電同價(jià)的好日子看起來(lái)似乎不遠(yuǎn)了。

而這種價(jià)格價(jià)值變動(dòng)的根本,如果說(shuō)燃油車(chē)時(shí)代看發(fā)動(dòng)機(jī),那么電動(dòng)汽車(chē)時(shí)代就要看電池了。

作為電動(dòng)汽車(chē)先鋒的特斯拉,在經(jīng)歷了年初的一波降價(jià)后表示:特斯拉還能降。在2020年9月的“特斯拉電池日”上,特斯拉發(fā)布了4680電池并宣稱(chēng),能量密度提升了5倍,續(xù)航里程提升了16%,并且成本降低了14%。

這款看起來(lái)性?xún)r(jià)比極高的電池,在近日迎來(lái)了技術(shù)性的突破,加州弗里蒙特工廠生產(chǎn)了86.8萬(wàn)顆大圓柱形鋰離子電池電芯,能夠支持1000輛Model Y裝車(chē)。雖然距離全面量產(chǎn)還有一定距離,但一旦成功,特斯拉的成本能再降54%。

今年3月21日,寧德時(shí)代宣布公司當(dāng)家王牌技術(shù)麒麟電池已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

作為“對(duì)標(biāo)”比亞迪刀片電池以及特斯拉4680電池的產(chǎn)物,寧德時(shí)代表示,麒麟電池體積利用率突破了72%,可將三元電池系統(tǒng)能量密度提升至255Wh/kg。同時(shí),也通用于磷酸鐵鋰電池,能使其能量密度提升至160Wh/kg。這可以看作是一次圍繞上一代電池的安全性、使用壽命、快充性能以及能量密度的全方位提升。

比亞迪的刀片電池在兩位強(qiáng)勢(shì)對(duì)手的夾擊下,應(yīng)該也在鉚足了勁兒開(kāi)發(fā)新一代產(chǎn)品。2022年初,比亞迪在智利買(mǎi)了個(gè)鋰礦開(kāi)采權(quán)想來(lái)就是為此做準(zhǔn)備的。無(wú)獨(dú)有偶,包括蔚來(lái)、吉利以及大眾集團(tuán)在內(nèi)的各大車(chē)企,都在動(dòng)身建立屬于自己的電池工廠。

而眼下碳酸鋰價(jià)格秩序的崩塌,為新能源車(chē)進(jìn)一步降價(jià)掃清障礙提供契機(jī)。這也是燃油車(chē)陣營(yíng)最不想看到的一面。畢竟同價(jià)位競(jìng)爭(zhēng),考慮到油價(jià)和配置,燃油車(chē)的優(yōu)勢(shì)蕩然無(wú)存。因此,可以說(shuō)碳酸鋰的價(jià)格下跌,扼殺了燃油車(chē)的這一波反擊攻勢(shì)。

當(dāng)然,無(wú)論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池,作為新能源汽車(chē)的心臟,它們的一舉一動(dòng)始終牽動(dòng)著整個(gè)新能源車(chē)市的波動(dòng)。當(dāng)燃油車(chē)在東風(fēng)系的牽頭下,在價(jià)格戰(zhàn)的僵局里卷的“死去活來(lái)”的時(shí)候,新能源汽車(chē)能否借著碳酸鋰價(jià)格下跌的勢(shì)頭再創(chuàng)佳績(jī)呢,我們拭目以待。

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