那些汽車領(lǐng)域刮起大風的地方，正牽動著資本和玩家的心。

回顧過去，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)向前邁進的每一步，幾乎都踩在政策的脈搏上。

2001年，新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題；2009年，在密集的扶持政策出臺背景下，我國新能源汽車駛?cè)肟焖侔l(fā)展軌道；2018年，在雙積分政策的督促之下，國內(nèi)所有車企都加快了新能源發(fā)展的步伐。

時至今日，我國用了不到30年的時間，發(fā)展成為新能源汽車最大生產(chǎn)國和銷售國，真正實現(xiàn)了“彎道超車”。2021—2022年末，即使我國整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈遭遇了疫情、補貼退坡、缺芯貴電等沖擊，但依然實現(xiàn)了銷量高速增長，展現(xiàn)了我國新能源汽車市場的巨大潛力。

而到了2023年，隨著新能源車企產(chǎn)品線不斷豐富、新老選手陸續(xù)入局、智能化“新戰(zhàn)場”轉(zhuǎn)移、盈利和研發(fā)投入矛盾升級、國際環(huán)境愈發(fā)緊張等壓力，新能源汽車市場的角逐變得愈發(fā)激烈，整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈也走到了關(guān)鍵節(jié)點：“淘汰”、“站穩(wěn)”還是“向前邁進一步”，產(chǎn)業(yè)鏈中所有的玩家都在屏息以待。

政策調(diào)控，讓許多行業(yè)幾經(jīng)沉浮，從“野蠻生長”，再經(jīng)歷陣痛期，最終邁入穩(wěn)定健康的生態(tài)。市場朝著風口走，資本向利而行。又是一年兩會時，隨著2023年兩會開啟，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的玩家們，或許可以從“起風”的源頭，窺見新能源汽車產(chǎn)業(yè)的未來。圖源：蓋世汽車

為了盈利：成本端和消費端兩手抓

2023年之所以被認為是新能源汽車行業(yè)更加艱難的一年，很大一部分原因是伴隨補貼自2022年末終止的同時，新能源車企也更加接近盈利目標的臨界點。且與此同時，車企的智能化研發(fā)和產(chǎn)業(yè)鏈搭建相關(guān)投入還在加大。

2023年，車企每一個季度的財報都將匯集更犀利的目光，虧損繼續(xù)擴大將會讓資本變得更加敏感。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌也曾表示：要在2024年實現(xiàn)盈利，要實現(xiàn)這個目標，2023年會是關(guān)鍵的一年。

從今年兩會的相關(guān)建言，可以看出車企在盈利迫在眉睫的當下，計劃通過控成本和擴大新能源汽車消費面兩個維度入手。

首先是成本端。2022年以來，我國新能源車企接連面臨特斯拉的降價打擊，而特斯拉之所以能夠持續(xù)降價，根本原因在于其成本控制能使其在降價讓利給消費者的同時，仍能保持較高的毛利率以維持盈利。

顯然，控制成本項是新能源車企們實現(xiàn)盈利的策略之一。為此，將全產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)成本降到最低，成為重中之重。其中，電池價格居高不下導(dǎo)致整車成本難以下探，當前除部分頭部企業(yè)外，多數(shù)新能源企業(yè)都在虧錢賣車，從整體來看，新能源汽車行業(yè)尚未找到可持續(xù)發(fā)展的盈利模式。

長安汽車董事長朱華榮建議：在國內(nèi)，出臺相關(guān)政策，鼓勵有技術(shù)實力和資金實力的企業(yè)加快國內(nèi)高品質(zhì)鋰資源的探測和開發(fā)；在國外，鼓勵和引導(dǎo)國內(nèi)礦產(chǎn)資源企業(yè)、整車企業(yè)和電池電芯企業(yè)等市場主體，通過多種方式進行海外鋰礦等礦產(chǎn)資源戰(zhàn)略布局與開發(fā)。一言以蔽之，通過內(nèi)外同步布局鋰資源，從成本端解決電池價格問題。

其次是消費端。自2022年補貼退坡之后，2023年開局，眾多車企新能源汽車銷量逐漸走低。根據(jù)蓋世汽車此前統(tǒng)計今年1月銷量結(jié)果，1月在35%的整體市場降幅下，車企銷量幾乎全線下滑，最高跌幅甚至超八成。為此，車企們希望能通過政策引導(dǎo)，擴大新能源汽車的消費面積，從而帶動電動汽車車型的量起。

其中，廣汽集團總經(jīng)理馮興亞建議對新能源汽車消費實施持續(xù)補貼，直接將優(yōu)惠補貼給消費者，并延續(xù)汽車購置稅減免政策；同時，優(yōu)化汽車限購措施，推動汽車消費由購買管理向使用管理轉(zhuǎn)變，加快推動二手車市場走向成熟，健全報廢機動車回收利用體系，促進汽車循環(huán)流通。

此外，朱華榮建議2.0L及以下排量的汽車消費稅稅率減半，并將車輛購置稅、汽車消費稅合并，保留一個稅種，并增加地方財政留成比例。他認為，我國汽車稅費較多，用戶購車成本較高，且消費稅在調(diào)動地方政府積極性方面具有一定挑戰(zhàn)。

事實上，今年以來，我國各地已經(jīng)推出了一系列促汽車消費的相關(guān)舉措，例如天津提出了落實搞活汽車流通、擴大汽車消費的14項措施；河南日前也發(fā)布了《大力提振市場信心促進經(jīng)濟穩(wěn)定向好政策措施》，對在省內(nèi)新購汽車按購車價格的5%給予消費者補貼，最高不超過1萬元/輛，省、市級財政各補貼一半。

智能駕駛備受關(guān)注：各地方爭搶新高地

2023年，被行業(yè)內(nèi)認為是新能源汽車產(chǎn)業(yè)從電動化走向智能化的節(jié)點。這一年，國內(nèi)智能駕駛相關(guān)企業(yè)如雨后春筍般成長起來，爆發(fā)出勃勃生機。

其中較為矚目的事件之一便是，今年2月，中國自動駕駛汽車傳感器技術(shù)開發(fā)商禾賽科技正式登陸美國納斯達克，通過首次IPO籌集了1.9億美元，且這是自滴滴后中國公司在美國市場上最大的一次IPO。

此外，智能駕駛公司路測紛紛展開，智能駕駛解決方案紛至沓來，由ChatGPT掀起的新人工智能革命更是為汽車智能化語音交互帶來新的可能。眼下，人工智能和汽車產(chǎn)業(yè)深度融合帶來的自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，正在重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)的格局。為搶抓機遇，在今年地方兩會上，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)被頻頻提及，各地方政府也希望通過新能源汽車產(chǎn)業(yè)新一波智能化浪潮，成為智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)新高地。

其中，嵐圖汽車科技有限公司首席技術(shù)官汪俊君建議，要在汽車產(chǎn)業(yè)鏈高價值區(qū)域，加強新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車供應(yīng)鏈領(lǐng)域的優(yōu)鏈、補鏈、強鏈工作，鼓勵和支持省內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)和智能駕駛龍頭企業(yè)技術(shù)攻關(guān)，強化企業(yè)生態(tài)圈和商業(yè)模式的持續(xù)創(chuàng)新。同時研究出臺進一步支持自主創(chuàng)新的保障措施，鼓勵自主核心技術(shù)攻關(guān)和國產(chǎn)資源解決方案的應(yīng)用推廣，“加快構(gòu)建新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車‘產(chǎn)業(yè)鏈中部高地’，推動湖北汽車產(chǎn)業(yè)集群成為中西部的引領(lǐng)者”，推動湖北省下一代汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈加速形成。

重慶市政府工作報告也多處提及了智能網(wǎng)聯(lián)汽車。其在“推動制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展”中則強調(diào)，“整零協(xié)同”推動燃油汽車向高端化、智能化、新能源化轉(zhuǎn)型，同時壯大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，深入實施世界級智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展規(guī)劃，提速建設(shè)長安、賽力斯等新能源汽車整車及配套項目，一體規(guī)劃建設(shè)運營“充儲泊”設(shè)施，構(gòu)建完整產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈。

此外，眾多車企代表也在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域提出自己的建議。

小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬建議：推動加快智能網(wǎng)聯(lián)汽車和自動駕駛相關(guān)立法工作；探索建立自動駕駛技術(shù)及自動駕駛汽車保險產(chǎn)品體系；推動加快城市高精度地圖審核流程，允許地圖增量更新集中審核、建立線上備案流程和先用后審機制、允許和鼓勵眾源方式更新地圖。

馮興亞建議，將自動駕駛汽車立法納入下一個五年立法規(guī)劃，探索制定自動駕駛汽車商業(yè)化運營專項法律；國家對智能駕駛汽車需要收集的場景及地理數(shù)據(jù)的權(quán)限進行適度放開；統(tǒng)籌各地盡快放開高速路、快速路測試場景，完善道路測試過程中管理配套要素的建設(shè)。

小米集團創(chuàng)始人雷軍建議：加快制定汽車全生命周期的數(shù)據(jù)安全標準，指導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；建立汽車數(shù)據(jù)安全認證、評價機制；構(gòu)建汽車數(shù)據(jù)共享機制及平臺，促進汽車數(shù)據(jù)共享使用。

芯片：增強國產(chǎn)替代

當智能化成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主旋律，軟件定義汽車也成為了潮流。然而，軟件的提升需要伴隨汽車形態(tài)、架構(gòu)的轉(zhuǎn)變。換言之，任何的軟件都需要運行在芯片上。從這個角度講，車規(guī)級芯片的應(yīng)用需求在軟件定義汽車的未來會更加廣泛。

然而，自2020年疫情爆發(fā)以來，缺芯問題持續(xù)至今。根據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司AutoForecast Solutions（以下簡稱：AFS）最新數(shù)據(jù)，截至1月29日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場已減產(chǎn)約30.46萬輛汽車。AFS預(yù)計，由于芯片供應(yīng)不足，今年全球汽車市場累計減產(chǎn)量將攀升至279.89萬輛。

近幾年，多位代表都聚焦汽車行業(yè)的“芯”問題，并迫切希望通過相關(guān)建議推動汽車產(chǎn)業(yè)破解這一“卡脖子”難題。自然而然，芯片問題也成為今年兩會的焦點。

為此，馮興亞建議大力提高國產(chǎn)芯片的應(yīng)用率：一是從政策層面加快引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，推動“卡脖子”及高端芯片的研發(fā)及應(yīng)用，并加大政策刺激力度，在芯片的研發(fā)端、應(yīng)用端以及汽車消費端等多方面研究和出臺針對國產(chǎn)芯片全產(chǎn)業(yè)鏈條的鼓勵措施；二是加速完善汽車芯片的配套措施，健全汽車芯片應(yīng)用保障機制、完善細分領(lǐng)域技術(shù)規(guī)范和測試標準。

朱華榮建議，基于市場化機制，完善科研成果到商業(yè)化落地的全流程支持政策，激發(fā)創(chuàng)新主體活力，加速推動下一代電池和車規(guī)級芯片等核心技術(shù)發(fā)展。

此外，華虹集團董事長張素心建議：在芯片產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略定位、戰(zhàn)略推動和戰(zhàn)略實施中形成合力；政策的制定應(yīng)將可控優(yōu)先于自主；完善人才隊伍的規(guī)模儲備和培養(yǎng)路徑。全國政協(xié)委員、九三學社中央副主席、中國科學院院士劉忠范建議，培育芯片領(lǐng)域龍頭企業(yè)，打造可持續(xù)發(fā)展的“核殼型”芯片產(chǎn)業(yè)生態(tài)，避免大煉鋼鐵式的“造芯運動”。

鋰電池追求高質(zhì)量發(fā)展，換電緩解補能焦慮

在過去的2022年，動力電池廠商吃盡產(chǎn)業(yè)紅利。2023年，動力電池廠商與車企之間的關(guān)系變得微妙。

首先是鋰價加速下行，供需兩端均維持弱勢；其次是寧德時代推出“鋰礦返利”計劃：向部分重點戰(zhàn)略合作車企供應(yīng)的電池中，將有50%（該比例會動態(tài)調(diào)整）以碳酸鋰材料20萬元/噸的價格進行計算，其余按照市價計算，差價返還主機廠。

實際上，這是當鋰價變得不再高不可攀、市場份額逐漸萎縮，寧德時代為了鞏固自身市場份額而進行的“打折促銷”。這也從側(cè)面反映出了2023年的動力電池市場正在發(fā)生變化，轉(zhuǎn)折點已經(jīng)悄然到來。那么2023年，動力電池將會走向何方？

寧德時代董事長曾毓群以儲能安全為核心，就引導(dǎo)電池產(chǎn)業(yè)有序發(fā)展獻出三條計策：

其一，參照核電級安全，建立以失效概率為依據(jù)的電池儲能系統(tǒng)安全分級評估體系，并將該體系納入到重大項目招標條件，引導(dǎo)電池儲能邁向以“核電級安全”為標桿的高質(zhì)量發(fā)展；其二，圍繞大容量高安全高可靠電池儲能集成系統(tǒng)這一關(guān)鍵領(lǐng)域，加強電化學儲能系統(tǒng)測試評估與實證，建設(shè)國家級電化學儲能實驗驗證平臺；其三，加強電池儲能數(shù)據(jù)的統(tǒng)計發(fā)布和共享，國家儲能平臺將數(shù)據(jù)分級分類有序開放，同時，儲能主管部門和支撐機構(gòu)委托動力電池聯(lián)盟按月發(fā)布廠家電池裝車數(shù)據(jù)，并定期發(fā)布有公信力的國內(nèi)儲能電池并網(wǎng)總量、生產(chǎn)商并網(wǎng)量數(shù)據(jù)，為電站設(shè)備選型提供關(guān)鍵數(shù)據(jù)參考。圖源：寧德時代

此外，由于目前我國鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展主要受到上游資源不足、產(chǎn)業(yè)內(nèi)無序競爭等方面的限制。為加快構(gòu)建我國鋰電池產(chǎn)業(yè)有序高質(zhì)量發(fā)展新格局，保持和提高我國在全球產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢，動力電池回收也成為今年兩會重點關(guān)注的方向。

中創(chuàng)新航科技集團股份有限公司黨委書記、董事長劉靜瑜建議：對電池回收體系進行頂層策劃，由動力電池企業(yè)牽頭，從產(chǎn)品設(shè)計源頭制定電池回收路線，建立高效電池回收體系；制定回收過程的標準規(guī)范，確?；厥盏吞?、環(huán)保、高效，并具備經(jīng)濟價值；優(yōu)先支持具備動力電池全生命周期大數(shù)據(jù)管理能力，掌握低能耗零污染材料再生技術(shù)的動力電池企業(yè)進行產(chǎn)業(yè)化布局。

天能控股集團董事長張?zhí)烊谓ㄗh，建立鋰離子電池應(yīng)用分級管理制度，推動鋰離子電池應(yīng)用最優(yōu)化發(fā)展；從政策、輿論等各方面為各類技術(shù)路線創(chuàng)造平行發(fā)展的應(yīng)用條件和氛圍；鼓勵發(fā)展安全性高、性能更好的新型動力電池，給予穩(wěn)定的創(chuàng)新條件。

值得注意的是，與2022年兩會不同，今年兩會關(guān)于通過換電模式來緩解新能源汽車補能焦慮的聲音更多了一些。

朱華榮建議，加快充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，緩解用戶補能焦慮。按照適度超前原則，加速構(gòu)建慢充、（超）快充和換電等為一體的多層次補能網(wǎng)絡(luò)，適度加大對超快充和換電領(lǐng)域等支持力度。同時，探索共享私樁模式，實現(xiàn)多車一樁、分時共享、臨近車位共享等，以緩解補能焦慮。

馮興亞建議，加快全國換電模式推廣的整體布局，研究出臺各類對換電模式支持的扶持政策，以及支持、鼓勵、獎勵汽車企業(yè)推出換電車型、加大車電分離的政策。

擁有同樣想法的還有奇瑞控股集團董事長尹同躍。在尹同躍看來，加快中國商用車，尤其是其中的重卡、大巴換電模式的推廣應(yīng)用，全面推動商用車電動化勢在必行。他建議，有關(guān)部門加快商用車專用換電站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，滿足換電模式的應(yīng)用需求。

目前我國的換電模式仍處于起步階段，規(guī)劃布局整體落后，換電車型研發(fā)投入較少，換電站建設(shè)成本高，電池標準規(guī)格不一，資源共享缺乏基礎(chǔ)等問題尚待解決。

氫燃料電池汽車“來勢洶洶”

在鋰電池高價大行其道之時，氫燃料電池汽車也在全國各地生根發(fā)芽。

2022年是我國氫燃料汽車示范應(yīng)用的第一年，氫燃料電池汽車正在京津冀、上海、廣東、河北、河南五大示范城市群密集投入運營。其中，北京市大興區(qū)計劃在2025年推廣不低于3000輛氫燃料電池汽車，并建成至少10座加氫站；上海市將在嘉定區(qū)、奉賢區(qū)、臨港區(qū)和金山區(qū)陸續(xù)投放氫燃料電池公交，且在此之前，首批80輛氫燃料電池網(wǎng)約車已正式進入商業(yè)化運營階段。

氫燃料電池汽車“來勢洶洶”，究其原因，主要是氫燃料電池汽車產(chǎn)銷量同比增長迅猛，且相關(guān)政策導(dǎo)向明確。

先看銷量。根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年1-12月，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)銷累計分別完成3626輛和3367輛，同比分別增長105.4%和112.8%。

再看政策導(dǎo)向。近年來，我國一直對氫燃料電池汽車實施鼓勵政策。根據(jù)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》，目標到2025年，氫燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設(shè)一批加氫站。

在地方上，北京市提出，2025年前力爭實現(xiàn)氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛；上海也公布計劃稱，到2025年實現(xiàn)燃料電池汽車保有量突破1萬輛；中山市表示，到2025年，示范氫燃料電池汽車不少于1000輛，氫能船舶不少于10艘，建設(shè)加氫站不少于15座，分布式能源、熱電聯(lián)供及備用電源應(yīng)用不少于100套。吉林、廣州等地也有類似規(guī)劃。

今年兩會，氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)的布局依然是代表委員關(guān)注的熱點。

其中，海馬集團董事長景柱建議海南大力發(fā)展氫燃料電池汽車：在海南東、西、南、北、中率先建成五個大型“綠色能源中心”，集谷電綠電充電換電、谷電綠電制氫加氫、谷電綠電儲能儲氫削峰填谷等多功能于一體，在產(chǎn)業(yè)鏈上下游打造新能源汽車產(chǎn)業(yè)新業(yè)態(tài)。

此外，一汽解放大連柴油機有限公司裝配車間發(fā)動機裝調(diào)工、高級技師、首席技能大師鹿新弟建議，應(yīng)將氫內(nèi)燃機納入新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，支持氫內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)化推廣。

目前，我國已有氫燃料電池汽車產(chǎn)品推出。2022年6月，長安汽車新能源品牌深藍正式發(fā)布了首款車型深藍SL03，該款車是國內(nèi)首款量產(chǎn)的氫燃料電池轎車，其綜合續(xù)航可達730km，饋電氫耗為每百公里0.65kg，能夠?qū)崿F(xiàn)3分鐘超快補能。

無獨有偶，廣汽集團發(fā)布了全新的氫能源動力系統(tǒng)，由1.56L氫發(fā)動機+兩檔雙電機+插電式動力電池組成，最高熱效率達到了44%；同時，廣汽集團還發(fā)布了全新的氫能源MPV概念車綠境SPACE。此外，上汽集團、海馬汽車、長城汽車等汽車廠商均已在氫燃料電池汽車領(lǐng)域完成了不同程度的布局。

出海：中國汽車全球化競爭加劇

在過去的2022年，中國汽車出口迎來爆發(fā)式增長。2023年，這一趨勢將延續(xù)。

中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計分析，2022年，汽車出口繼續(xù)保持較高水平，屢創(chuàng)月度歷史新高。2022年，汽車企業(yè)出口311.1萬輛，同比增長54.4%。其中，新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長1.2倍。取得這樣的成績，自主品牌成為絕對意義的數(shù)據(jù)主體。數(shù)據(jù)顯示，中國汽車出口非常依賴于自主品牌，2022年整車出口量前十名的企業(yè)，除特斯拉外其余均為自主品牌。

奇瑞汽車是國內(nèi)汽車出口大戶，2022年其出口汽車量達到45.13萬輛，同比增長67.7%，僅次于上汽。因此，尹同躍在汽車進出口方面提出了自己的建議。尹同躍建議應(yīng)該降低整車進口關(guān)稅，制定與汽車有關(guān)的關(guān)稅政策，以便爭取更加互惠的貿(mào)易政策，從而實現(xiàn)出口關(guān)稅得到降低，

無獨有偶，賽力斯集團創(chuàng)始人張興海擬提交《關(guān)于支持自主新能源汽車參與全球競爭的提案》等四項提案。

在張興海看來，中國新能源汽車出口仍集中面臨三個方面的問題：一是歐美工業(yè)強國全面進軍新能源汽車領(lǐng)域，保護主義愈演愈烈；二是出口認證難；三是陸海兩個通道運力受限導(dǎo)致出口物流難。為此，張興海建議：一是幫助車企在技術(shù)交流、海外參展等方面提供便利；幫助解決“認證難”；幫助車企熟悉海外汽車市場規(guī)范等。二是鐵運降本，補貼運價。打通多港出海，打通廣州南沙港、寧波港等其他港口運輸通道。

此外，澳區(qū)全國人大代表、澳門工商聯(lián)會會長何敬麟建議，通過澳門把內(nèi)地新能源汽車推廣銷售到葡語系國家。他表示，“廣東有多家新能源汽車龍頭企業(yè)，澳門應(yīng)與內(nèi)地車企攜手，把產(chǎn)品銷售到葡語系國家?！焙尉戴胝J為，如通過葡萄牙到歐洲，通過巴西到南美洲，通過安哥拉到非洲。