近日造車新勢力紛紛公布 5 月交付量，理想以單一車型重新回到交付輛過萬的水平，并久違地再次坐上了新勢力交付量頭名位置。

令人注意的是，同樣僅有一款車型的 AITO 交付了 5006 臺，這是問界 M5 自 3 月開始交付以來，連續(xù)兩個月保持了環(huán)比增長，同時問界 M5 還連續(xù) 3 個月交付量力壓極氪 001，僅耗時 87 天累計交付量破萬，創(chuàng)造新品牌單款車型交付破萬最快記錄，這般速度可謂超乎了不少人的預(yù)期。AITO 作為賽力斯的全新高端新能源汽車品牌，但是站在發(fā)布會舞臺中央、主導(dǎo)產(chǎn)品設(shè)計，乃至掌握銷售渠道的卻是華為，所以關(guān)于華為是否造車、賽力斯是否華為的代工廠等疑問始終縈繞在大家的心頭，盡管雙方多次否認了這些市場猜想，但也沒能給出一個讓人百分百信服的解釋，市場疑慮猶存。

再者，在華為智選和 HUAWEI Inside 的兩種合作路線中，前者可見造車及銷售的主導(dǎo)權(quán)在華為手中，但后者卻能率先用上華為高階智能駕駛系統(tǒng)，最強技術(shù)沒應(yīng)用在親兒子身上，這點又給市場帶來了第二重疑問。

不過總的來看，大家普遍認為問界 M5 就是代表了當下華為的量產(chǎn)造車水平，而華為高階智能駕駛系統(tǒng)則是代表了華為智能技術(shù)的研發(fā)高度，至于為什么問界 M5 未能搭載同樣的智能駕駛系統(tǒng)，一個可能是賽力斯的量產(chǎn)能力受限，另外則是華為需要兼顧和車企間的合作關(guān)系。

除去車企間的復(fù)雜關(guān)系，問界 M5 受爭議的還在于它和賽力斯 SF5 的關(guān)系。

無論從尺寸、設(shè)計，乃至從華為和賽力斯開始合作的 2019 年推算，再到后來問界 M5 上市后，華為智選 SF5 被傳出停產(chǎn)的消息來看，種種跡象都在指向問界 M5 就是由華為主導(dǎo)改款的賽力斯 SF5。

面對這樣一款頂著華為光環(huán)、內(nèi)里還是賽力斯底子，同時沒有華為號稱最強智能駕駛系統(tǒng)的產(chǎn)品，結(jié)合到官方提出今年要賣出 30 萬輛，且要求 AITO 在五年內(nèi)進入國內(nèi)新能源汽車第一梯隊，全球年銷量達到前三的目標，可見市場印象和車企愿景間存在著巨大落差，因此問界 M5 難免受到了不少人的質(zhì)疑。

盡管市場充斥了不理解的聲音，但無論從前期華為智選 SF5 的銷量遞升，還是當下問界 M5 交付量迅速破萬輛來看，AITO 及華為的市場表現(xiàn)仍然值得肯定，所以這一刻我們也應(yīng)該需要反思，是我們對華為太嚴苛了，還是低估了問界 M5 的實力？

客觀來說，市場對每一家新勢力品牌都有過質(zhì)疑。

例如，何小鵬這個互聯(lián)網(wǎng)人空降汽車行業(yè)，能造好車嗎？小鵬 G3 是逆向本田繽智開發(fā)的吧？早期小鵬 G3 從內(nèi)外飾設(shè)計到品牌強調(diào)的科技屬性，是在模仿特斯拉？原來那頭頂上的可升降攝像頭，不只是個吸引眼球的營銷點嗎？

當下的月交付量冠軍理想 ONE，在上市初期不也是被詬病增程動力技術(shù)落后，不符合純電動汽車的發(fā)展趨勢嗎？

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又例如前期靠小型車發(fā)家的零跑和哪吒，有多少人能預(yù)想到現(xiàn)階段兩者的交付量可以趕上蔚小理的步伐、突破萬輛呢？

至于蔚來的槽點則更多了，賣四五十萬的 ES8，NEDC 工況續(xù)航才 355 公里，且品牌各種燒錢玩法，直接將創(chuàng)始人李斌帶進溝里，成了 "2019 年最慘的人 "。但如今蔚來的換電站數(shù)量遙遙領(lǐng)先，同時品牌溢價被市場接納，商業(yè)模式一下子又走到了全行業(yè)的領(lǐng)先位置。

俗話說家家有本難念的經(jīng)，每個新品牌從誕生之初都有著各自不容易的故事，這也成為了市場的質(zhì)疑點，問界 M5 所面臨的環(huán)境也是如此。而要想擺脫質(zhì)疑的方法也很簡單，只要持續(xù)交出亮麗的成績單，市場終將認識到其真正的實力。