事實上，我們習以為常的汽車制造商并不是制造商，它們應該叫裝配商。

Stellantis 首席執(zhí)行官唐唯實（Carlos Tavares）說過，一輛汽車從工廠下線時，85% 的價值都來自零部件，而這些零件則來自上千家默默無聞的供應商。

隨著電動化轉(zhuǎn)型，汽車行業(yè)進入了一個由軟件驅(qū)動的電動車時代，汽車制造商們開始試圖在內(nèi)部生產(chǎn)零部件，將流向供應商的那一部分利潤收回來。這種自己制造零部件的過程稱為垂直整合。

一直以來，汽車行業(yè)的趨勢是盡可能地把工作外包，一方面零部件的資本投資不會出現(xiàn)在賬面上，另一方面大型供應商的批量采購價格會很低。

但也有一些公司主張垂直整合，比如大眾公司。

電池、芯片、軟件……汽車制造商主要在這些特定領域強化垂直整合。除了可以節(jié)省被供應商分走的那部分利潤，還可以在供應受限時保證流通，甚至準確計算出零部件的碳排放量。

咨詢公司高德納（Gartner）的分析師喬納森 · 達文波特（Jonathan Davenport）說：" 對供應鏈有較強的掌控能力逐漸成為了一種優(yōu)勢。"

深度采購

技術的飛速變革迫使人們重新思考供應鏈。福特將電動車業(yè)務和傳統(tǒng)燃油車業(yè)務進行了分割，成立了燃油車部門 Ford Blue 和電動車部門 Ford Model e。

兩個部門獨立運營，采取了完全不同的供應戰(zhàn)略。Ford Model e 新任電動車工業(yè)化主管麗莎 · 德雷克（Lisa Drake）向分析師透露："Ford Blue 將進行大規(guī)模的廣泛采購，而 Ford Model e 將進行垂直深度采購。"

深度采購主要集中在電動車電池、電子元件和電池原材料，不只是簡單地取代一級供應商。

" 我們將深入供應鏈，包括二級、三級、四級，半導體危機給我們指明了方向，去到那些以前我們沒有涉足的地方。" 德雷克說。

半導體供應危機給汽車制造商敲響了警鐘，被供應鏈上位置較 " 遠 " 的芯片供應商所絆住的確是一件很惆悵的事情。

以前，芯片制造商會把產(chǎn)品賣給博世、大陸和哈曼等一級供應商?，F(xiàn)在，汽車公司都直接找上了芯片制造商，法拉利、雷諾、沃爾沃和梅賽德斯等汽車公司正在與高通和英偉達等芯片供應商進行合作。

高通公司歐洲區(qū)總裁恩里克 · 薩爾維托里（Enrico Salvatori）說：" 傳統(tǒng)的一級和二級供應商市場模式已經(jīng)發(fā)生變化。"

新的垂直整合方法與舊模式不同，在舊模式中，汽車公司沒有也不想制造芯片或提煉電池材料。但為了保證供應，如今它們不得不進行投資和整合。

例如，大眾與國軒高科（Gotion）合作，在德國薩爾茨基特（Salzgitter）建立了一個新的電池廠，該工廠將于 2025 年投產(chǎn)。

大眾和沃爾沃都對瑞典電池公司 Northvolt 進行了投資，建立了伙伴關系，保證自己的電池生產(chǎn)能順利進行。

Stellantis 和梅賽德斯都持有法國電池公司 ACC 的股份，而雷諾則向電池制造商 Verkor 進行了投資。

深入礦區(qū)

投資電池企業(yè)是為了對昂貴的電池金屬有更多的掌控力，但目前，原材料的獲取又躍升為新的頭號難題。

原材料嚴重脫節(jié)。正如原材料分析公司英國基準礦業(yè)情報（Benchmark Mineral Intelligence）的說法，目前，對原材料供應的投資不足以滿足 2030 年的電池需求，更不用說 2040 年了。然而就在去年，一些汽車制造商在 COP26 氣候峰會上宣布到 2040 年實現(xiàn)全面電動化。

因此，它們正在進行更深入的研究。追隨特斯拉的步伐逐漸成為了一種趨勢。

特斯拉與松下在電池方面的合作為行業(yè)指明了方向。為了確保原材料的供應，特斯拉還與必和必拓（BHP）集團簽署了鎳供應協(xié)議，與嘉能可（Glencore）簽署了鈷供應協(xié)議。

Stellantis 公司正在與一些公司洽談鋰的供應合作，而雷諾則與一家將從德國上萊茵河谷提取鋰的公司簽署了一項協(xié)議。

同時，寶馬已經(jīng)投資了一家名為 Lilac Solutions 的美國公司，該公司正在研究 " 環(huán)保式 " 鋰提取方法。

英國礦業(yè)初創(chuàng)公司康沃爾鋰業(yè)（Cornish Lithium）的負責人杰里米 · 拉索爾（Jeremy Wrathall）說：" 我們已經(jīng)收到了汽車制造商的各種邀約，但尚未收到收購邀約，不夠氣氛已經(jīng)烘托得差不多了。"

英國先進推進中心（UK ’ s Advanced Propulsion Centre）的汽車趨勢戰(zhàn)略家喬恩 · 雷格納特（Jon Regnart）說：" 與采礦商合作可以準確地知道原材料的出處和可能的二氧化碳足跡。"

軟件

軟件是目前汽車行業(yè)的另一大重點。唐唯實在介紹 Stellantis 的 2030 年的戰(zhàn)略時說：" 我們將垂直整合電氣化和軟件平臺。"

寶馬、奔馳和大眾等汽車公司正在招募數(shù)千名軟件工程師。它們的目標是未來的數(shù)字化汽車全面融入你的生活。

同樣，特斯拉通過對軟件進行編程，創(chuàng)建了一個封閉的信息娛樂系統(tǒng)，甚至連蘋果 CarPlay 和安卓 Auto 都不兼容，從而引發(fā)了爭議。

對于垂直整合也有一些反對的聲音。

大陸集團的軟件主管邁克爾 · 休斯威斯（Michael Huelsewies）認為，所有的工作都自己做沒有效率可言。

唐唯實表示同意這一說法：" 我不打算做我自己的操作系統(tǒng)。這沒有任何意義。消費者并不關心。"

他對縱向一體化的理解是：" 如果我具備相應的能力，那么我會選擇在內(nèi)部做。如果我不具備相應的能力，但我可以通過培訓員工獲得這種能力，我也會選擇內(nèi)部做。但是如果兩者我都不具備，那么我會選擇與人合作。"

垂直整合還可以避免電動化轉(zhuǎn)型造成的部分失業(yè)。

比如，在燃油車時代，一些汽車制造商在內(nèi)部生產(chǎn)發(fā)動機和變速箱，電動化轉(zhuǎn)型會導致這一部分崗位被取代。但如果電動車供應鏈被垂直整合，原本外包的電機和其他電動傳動部件就會被轉(zhuǎn)移到內(nèi)部生產(chǎn)，原本發(fā)動機生產(chǎn)線上的工人就可以通過培訓再次上崗。

以梅賽德斯為例，該公司收購了英國的電機制造商 Yasa，并將在柏林的柴油發(fā)動機工廠生產(chǎn)這些電機。同時，雷諾希望將克萊恩工廠的電機產(chǎn)量提高到每年 50 萬個。

分析公司 IHS Markit 預測，未來 70% 的電機將由汽車公司內(nèi)部制造，而現(xiàn)在只有 33%。