自動駕駛技術(shù)如何盡快落地，是2022年全國兩會汽車業(yè)相關(guān)議案、提案的重要內(nèi)容。
近兩年來，國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車快速發(fā)展，數(shù)字化等技術(shù)正在推動汽車加速向不斷進(jìn)化的移動第三空間演變。據(jù)國家發(fā)改委預(yù)計，到2025年中國的智能汽車將達(dá)到2800萬輛，滲透率達(dá)到82%。
自動駕駛既能提升用戶的駕駛體驗，又有望降低路上的事故發(fā)生率，是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的關(guān)鍵一役。當(dāng)前，國內(nèi)自動駕駛技術(shù)研發(fā)正熱，眾多車企和科技公司紛紛投入，在這一賽道爭相卡位。
按照《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》制定的時間線，到2025年，高度自動駕駛汽車要實(shí)現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用，到2035年，高度自動駕駛汽車要實(shí)現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用。
過去一年，國內(nèi)自動駕駛的技術(shù)發(fā)展與示范應(yīng)用均取得了一定突破，不過從現(xiàn)在的情況來看，自動駕駛距離真正落地還有相當(dāng)一段距離，汽車行業(yè)內(nèi)外的不少代表與委員圍繞著尚待解決的痛點(diǎn)提出了各自的建議。
相關(guān)的法律保障體系健全是代表、委員們普遍關(guān)注的方面。當(dāng)前，自動駕駛車輛上路缺乏法律依據(jù)、發(fā)生交通事故權(quán)責(zé)不清等問題，橫亙在自動駕駛發(fā)展的前進(jìn)道路上，阻礙了自動駕駛技術(shù)更快地落地，也在某種程度上影響了部分企業(yè)布局的熱情。
對此，不少代表、委員們建議，要加快相關(guān)法律法規(guī)的修訂和實(shí)施，為自動駕駛汽車的規(guī)模化商用奠定法律基礎(chǔ)。
建立和完善法律保障體系
自動駕駛出租車、無人駕駛小巴、無人快遞車……在北京、上海、廣州、深圳等城市，越來越多的自動駕駛車輛開始在測試道路上行駛，甚至慢慢走入人們的日常生活。
但在此背后，相關(guān)的法律保障體系尚未健全——自動駕駛車輛至今沒有“合法身份”，道路測試難以持續(xù)、深入地推進(jìn)。
今年兩會上，全國人大代表、長安汽車黨委書記、董事長朱華榮就提出，政府應(yīng)完善法律法規(guī)體系，在安全可控的范圍內(nèi)，包容新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
全國人大代表、上汽集團(tuán)黨委書記、董事長陳虹更明確地提出，要實(shí)現(xiàn)自動駕駛技術(shù)的落地，還需要在法律法規(guī)上實(shí)現(xiàn)突破，比如，在《道路交通安全法》中，明確自動駕駛系統(tǒng)的合法地位。
全國政協(xié)委員、百度董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏也表示，要加快《道路交通安全法》的修訂和發(fā)布實(shí)施，從國家層面為加快自動駕駛汽車規(guī)?；逃谩o人化奠定法律基礎(chǔ)，明確L4級自動駕駛車輛的準(zhǔn)入規(guī)則。
據(jù)《北京日報》報道，全國人大代表、北京市科學(xué)技術(shù)研究院創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略研究所所長、研究員伊彤分析，目前以《道路交通安全法》為統(tǒng)領(lǐng)的現(xiàn)有法律框架是基于機(jī)動車和人類駕駛?cè)藶榛A(chǔ)的，無法滿足新技術(shù)的發(fā)展需求，當(dāng)前《道路交通安全法》及相關(guān)條例僅允許有資格的駕駛?cè)笋{駛機(jī)動車上路，自動駕駛系統(tǒng)并不具有駕駛機(jī)動車的合法地位。
例如，《道路交通安全法》第19條規(guī)定：“駕駛機(jī)動車，應(yīng)當(dāng)依法取得機(jī)動車駕駛證?！边@就意味著，在國內(nèi)現(xiàn)行的法律框架內(nèi)，自動駕駛系統(tǒng)能否取代有資質(zhì)的人類駕駛員，在道路上控制汽車的運(yùn)行，這一點(diǎn)尚未明確。
未得到法律法規(guī)的“許可”，現(xiàn)在自動駕駛車輛僅能在限定路段“試運(yùn)營”，同時還要在車上配備安全員。李彥宏在提案中表示，當(dāng)前，我國自動駕駛已進(jìn)入落地關(guān)鍵期，技術(shù)已并跑乃至領(lǐng)跑全球，但我國高等級自動駕駛汽車發(fā)展仍面臨不能入市、不能上牌、不能完全無人化等情況——盡管他未明說，但這些情況顯然在一定程度上阻礙了自動駕駛的落地進(jìn)程。
在復(fù)雜的道路環(huán)境里進(jìn)行測試、收集數(shù)據(jù)并迭代算法是自動駕駛技術(shù)提升的必經(jīng)路徑。近期，一位汽車產(chǎn)業(yè)投資人在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時表示，現(xiàn)在評估自動駕駛科技公司的技術(shù)水平，一個重要的指標(biāo)便是它的車隊規(guī)模和測試質(zhì)量，收集的數(shù)據(jù)越多，能夠迭代的速度就越快。而在自動駕駛尚未取得“合法身份”的現(xiàn)在，數(shù)據(jù)的收集是受限的。
不過，法律法規(guī)的修訂也已經(jīng)在進(jìn)行之中。2021年4月，公安部起草了《道路交通安全法（修訂建議稿）》，該文件明確規(guī)定了具有自動駕駛功能的汽車進(jìn)行道路測試和通行的相關(guān)要求，以及違法和事故責(zé)任分擔(dān)規(guī)定。雖然這并非一份正式法規(guī)，但有望推動填補(bǔ)我國自動駕駛行業(yè)的法律空白。
責(zé)任認(rèn)定是難題
各代表、委員們建議加快自動駕駛相關(guān)法律法規(guī)制定的背后，還有自動駕駛責(zé)任認(rèn)定的難題。
全國人大代表、廣汽集團(tuán)黨委書記、董事長曾慶洪就提出，將來智能汽車正式上路前，也必須解決諸如事故責(zé)任如何承擔(dān)等相關(guān)問題。
對此曾慶洪建議，修訂《道路交通安全法》相關(guān)條款，增加并明確“機(jī)器駕駛?cè)恕钡亩x，厘清交通事故的責(zé)任主體。
相關(guān)責(zé)任的認(rèn)定牽動著每一位從業(yè)者的神經(jīng)。陳虹也建議，要制定人類駕駛員與“自動駕駛系統(tǒng)”（車企、零部件供應(yīng)商等）的責(zé)任劃分標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則和處置機(jī)制；李彥宏也指出，要制定自動駕駛運(yùn)營管理辦法和保險配套、事故處理機(jī)制等政策。
盡管高級別的自動駕駛汽車尚未投入市場，但現(xiàn)在的智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展已經(jīng)帶來了責(zé)任認(rèn)定上的諸多難題，包括產(chǎn)品安全責(zé)任認(rèn)定、交通事故責(zé)任認(rèn)定、自動駕駛責(zé)任主體認(rèn)定、自動駕駛倫理等方面，法律條款內(nèi)容均有缺失。
由于缺乏頂層指導(dǎo)的法律法規(guī)及配套的監(jiān)管體系，現(xiàn)在智能網(wǎng)聯(lián)汽車尤其是智能駕駛汽車的相關(guān)責(zé)任認(rèn)定更為困難。在過去的一年中，國內(nèi)發(fā)生過不止一起智能網(wǎng)聯(lián)汽車的交通事故，其中有車主一方與車企陷入了責(zé)任認(rèn)定的拉扯之中，至今仍未解決。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車與傳統(tǒng)汽車的最大區(qū)別在于，汽車在一定程度上可以自主運(yùn)行。如果說在當(dāng)前的低等級自動駕駛階段，駕駛員當(dāng)仁不讓地是主要支配角色，那么到了高級自動駕駛階段，駕駛員還具有同樣的權(quán)責(zé)屬性嗎？這些問題在業(yè)內(nèi)本就存在爭議，而隨著高級別的自動駕駛越來越接近落地，它們也需要盡快在法律法規(guī)的層面得到明確。
部分爭議可以通過技術(shù)手段解決。曾慶洪提出，建議增加“智能駕駛汽車應(yīng)當(dāng)安裝關(guān)鍵數(shù)據(jù)存儲黑匣子或關(guān)鍵數(shù)據(jù)云端備份”的強(qiáng)制性規(guī)定，以確定交通事故發(fā)生時控制車輛的責(zé)任主體是駕駛?cè)诉€是智能駕駛系統(tǒng)。
但這只是機(jī)器與人層面的權(quán)責(zé)分屬。在自動駕駛系統(tǒng)運(yùn)營內(nèi)部，同樣面臨權(quán)責(zé)分屬的難題。對此曾慶洪也提出，在現(xiàn)行交通事故歸責(zé)的基礎(chǔ)上，增加由系統(tǒng)控制智能駕駛汽車時認(rèn)定交通事故的有關(guān)法律規(guī)定，明確智能系統(tǒng)責(zé)任由生產(chǎn)者承擔(dān)。
需要指出的是，汽車上自動駕駛功能的實(shí)現(xiàn)，需要多方共同合作實(shí)現(xiàn)，涉及軟件、硬件兩大方面，感知、決策、執(zhí)行等多個環(huán)節(jié)，在系統(tǒng)內(nèi)部也必然會涉及權(quán)責(zé)劃分的難題，這就需要制定更為細(xì)致的法律法規(guī)條文，為業(yè)內(nèi)提供法律基礎(chǔ)和保障。
