中國汽車工業(yè)協會發(fā)布的最新數據顯示，2021年，我國汽車生產與銷售分別完成2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比分別增長3.4%和3.8%，結束了自2018年以來持續(xù)三年的下降趨勢。其中，乘用車產銷量分別為2140.8萬輛和2148.2萬輛，同比分別增長7.1%和6.5%，增幅分別高于行業(yè)增速3.7和2.7個百分點；新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場占有率達到13.4%，高于2020年8個百分點。

瑞銀數據顯示，到2025年，預計中國電動汽車銷量將達到700萬輛，較2021年增長2.3倍，滲透率有望超過30%，2020～2025年的CAGR（復合年均增長率）為42%，市場混戰(zhàn)將更為激烈。

在鞏旻看來，中國電動汽車產品力、競爭力的提升是有目共睹的，但汽車產業(yè)還面臨著一些危險和挑戰(zhàn)，需要更多地去留意逐漸浮現出來的新問題。

在原材料價格上漲方面，鞏旻表示，2021年，汽車行業(yè)雖然面臨著“缺芯”問題，但這只是暫時的，更持久的問題將是原材料價格上漲，既有傳統(tǒng)的鋼板、鐵、鋁、銅等，也有用于燃油車生產、制造的稀有金屬，而電動車材料中包括鋰和鈷等材料上漲更為明顯。

根據瑞銀初步估計，和2020年相比，2021年一輛燃油車成本大約上漲了5000元，而電動車包含動力電池在內的單車成本上漲逾1萬元?！?/p>

鞏旻進一步指出，原材料價格上漲有很大一部分原因是西方國家加碼了新能源汽車補貼，而中國新能源汽車補貼正處于退坡之勢。“從全球資源，包括礦產資源的調配來看，都是價高者得。因此，差異化的補貼政策在某種程度上推高了原材料價格，也勢必會對中國汽車市場形成一定的擠壓。

不過，另一方面，中國新能源汽車行業(yè)正在逐步擺脫對補貼的依賴。中國汽車工業(yè)協會常務副會長兼秘書長付炳鋒表示，2021年在汽車行業(yè)面對芯片短缺、原材料價格持續(xù)高位等不利因素的影響下，全年汽車產銷呈現穩(wěn)中有增的發(fā)展態(tài)勢，特別是新能源汽車成為最大亮點，已經從政策驅動轉向市場拉動新發(fā)展階段。

“在過去一年多，芯片短缺導致中國車市整體供不應求，終端銷售價格表現比較好。但因為地產下行、疫情防控以及整體經濟下行導致需求萎縮，再伴隨芯片短缺問題緩解帶來的供應端增加，2022年車市可能會從2021年的供不應求轉向供大于求，從而導致成交價格下滑，甚至不排除價格戰(zhàn)的發(fā)生?！膘枙F指出，在這種情況下，再疊加原材料價格上漲帶來的沖擊，汽車行業(yè)利潤或將面臨一定的挑戰(zhàn)，各家車企需要做好更為充分的準備。

在“造車新勢力”之間的競爭方面，鞏旻告訴記者，在過去一年半的時間里，“蔚小理”（蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車）三家已上市的“造車新勢力”在公開市場已經拿到230億美元的融資，相當于1000多億元人民幣?！皩τ谶@些公司來說，市場份額可能比利潤率更重要。如果不惜以犧牲利潤率的方式去追求市場份額，會導致一些不想打價格戰(zhàn)或者不愿意貼錢賣車的公司也很難在這個過程中賺到錢。”

鞏旻還表示，在2021年，部分傳統(tǒng)外資企業(yè)電動車平臺進入中國市場，事實上沒有對自主品牌產生很大的沖擊。相反，中國自主品牌電動車在產品力和競爭力等方面都在進一步加強。

“這是過去一年比較可喜的現象，消費者對中國品牌的認可度也在大幅提升。”鞏旻認為，一方面，相比傳統(tǒng)的外資豪華品牌，“造車新勢力”從推新車型到最新科技的運用，從某種程度上來說都進步更快一些；另一方面，一些外資豪華品牌的品牌力本質上是相對比較靜態(tài)的，甚至一部分車企在燃油車方面的品牌溢價能力并沒有完全轉移到電動車型上

從長遠來看，技術變革與創(chuàng)新、激烈的競爭都是動態(tài)演化的過程，而中國汽車產業(yè)才剛剛開始。鞏旻表示：“不管是服務、產品迭代，還是對于各種問題的響應，‘造車新勢力’都有可圈可點的地方，他們的品牌力不能說已經達到了傳統(tǒng)老牌豪華車的水平，但至少在快速進步中?！?/p>

對于中國汽車產業(yè)未來發(fā)展趨勢，鞏旻預測，未來十年，我們將見證中國汽車產業(yè)從全球落后到領先，中國有可能做出具有更高性價比、更好產品力、更有趣智能娛樂系統(tǒng)的電動車，甚至在自動駕駛方面也實現有質的突破，“自主品牌崛起將是大勢所趨”。

鞏旻同時表示，我們也會看到更加多元化的市場：既有特別高端的產品，也有特別低端的產品；既有廣泛的供應商，也有科技企業(yè)的參與；既有“造車新勢力”，也有傳統(tǒng)車企和外資品牌?！芭c海外以傳統(tǒng)車企為主導的市場不同，中國市場催生出的技術進步及創(chuàng)新將是最活躍的。”