1月12日，在2021年汽車工業(yè)發(fā)展情況新聞發(fā)布會上，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司司長王衛(wèi)明介紹，2021年中國汽車產(chǎn)銷分別完成2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比分別增長3.4%和3.8%，結(jié)束了連續(xù)3年的下降趨勢。其中，2021年中國新能源汽車銷售完成352.1萬輛，同比增長1.6倍，連續(xù)7年位居全球第一，進(jìn)一步說明了新能源汽車市場已經(jīng)從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場拉動。

同時，受國際市場的恢復(fù)、中國品牌競爭力提升等因素推動，中國汽車出口表現(xiàn)出色，從4月份以來，多次刷新歷史記錄，年度出口首次超過200萬輛。

中汽協(xié)常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒預(yù)測，2022年中國汽車總銷量將達(dá)到2750萬輛，同比增長5%左右。其中，乘用車為2300萬輛，同比增長7%;商用車為450萬輛，同比下降6%;新能源汽車將達(dá)到500萬輛，同比增長42%，市場占有率有望超過18%。

車市加速向新能源化轉(zhuǎn)型

2021年新能源汽車的生產(chǎn)、銷售繼續(xù)以較快速度增長，分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，與汽車工業(yè)整體相比，增勢更為明顯。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道，新能源汽車與傳統(tǒng)燃油汽車走勢差異化明顯，新能源汽車正在實(shí)現(xiàn)對燃油汽車市場的部分替代效應(yīng)，拉動車市加速向新能源化轉(zhuǎn)型的步伐。

此前國務(wù)院辦公室印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》提出，到2025年，新能源汽車新車銷量將占到汽車新車銷售總量的20%左右。而根據(jù)付炳鋒介紹，2021年新能源汽車的市場占有率為13.4%，并將在2022年進(jìn)一步提升，有望達(dá)到18%。

在2021年底發(fā)布的《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》提出，2022年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2021年基礎(chǔ)上退坡30%。受此影響，特斯拉、小鵬汽車等品牌已有所提價。

崔東樹分析，新能源汽車補(bǔ)貼退坡不會影響到總體車型的銷量，目前新能源汽車還有一部分去年訂單等待交付，價格不受新一年漲價影響。等這些訂單交付后，如果市場繼續(xù)火爆，加之考慮原材料成本上漲、供應(yīng)鏈緊張等原因，部分車企可能會漲價銷售。不過，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)模翻倍提升，降成本能力的改善，新能源汽車的價格仍將穩(wěn)定在合理區(qū)間。

值得注意的是，目前已售的新能源車型中，以特斯拉為代表的20萬元以上的高端產(chǎn)品以及上汽五菱為代表的10萬元以下的低端產(chǎn)品成為2021年主流，中端新能源汽車市場亟需突破。

崔東樹表示，中端市場產(chǎn)品競爭力較弱的原因在于，其保值率相對較低，既缺少高端產(chǎn)品的技術(shù)優(yōu)勢，也難以與低端市場產(chǎn)品比拼價格，但隨著新能源汽車市場競爭的加劇，正在由“啞鈴型”向“紡錘型”或者“橄欖型”轉(zhuǎn)變。

賽迪智庫規(guī)劃研究所助理研究員王舒磊告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道，目前中端市場產(chǎn)品還面臨著充電樁布局不合理、普及度低、公共充電困難、充電速度慢、充電樁不兼容等問題。

相比之下，高端市場車企已在充電配套設(shè)施領(lǐng)域提前布局。比如，特斯拉早在2012年就開始在充電配套領(lǐng)域持續(xù)投入建設(shè)，目前已成為在中國充電樁工程建設(shè)早、自有充電樁數(shù)量多、充電效率快、布局覆蓋東西南北主干道的車企。而低端市場產(chǎn)品充電配套門檻相對較低，續(xù)航相對便捷，既可以使用家用電源通過自帶充電器充電，也可以使用路邊付費(fèi)充電樁充電，充電續(xù)航更為靈活。

王舒磊提醒，國產(chǎn)新能源車企應(yīng)抓住巨頭尚未涉足中國利基市場和國外仍被疫情困擾的“時間窗口”機(jī)遇期，充分挖掘中國新能源汽車?yán)袌龅南M(fèi)潛力。

供應(yīng)鏈壓力下半年或緩解

2020年底開始爆發(fā)的“缺芯”潮至今還未平息，2021年通用、福特、本田、豐田、長城等國內(nèi)外一線廠商也受到缺芯影響，出現(xiàn)不同程度的減產(chǎn)。新能源汽車對于芯片的消耗大約是傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的兩倍，作為新能源汽車核心部件的動力電池，其裝車量也隨著新能源汽車銷量的增長而大幅攀升。

王衛(wèi)明在發(fā)布會上表示，當(dāng)前全球主要芯片企業(yè)已經(jīng)在逐漸加大汽車芯片生產(chǎn)供應(yīng)，新建產(chǎn)能也將于今年下半年陸續(xù)釋放，預(yù)計2022年汽車芯片供應(yīng)短缺情況將會逐漸緩解。

崔東樹告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者，缺芯、缺電池的現(xiàn)象在2022年初仍會比較突出。但隨著新能源汽車延期訂單交付的完成，芯片供需將在一季度后回歸緊平衡狀態(tài)。在電池方面，目前已有大量投資進(jìn)入磷酸鐵鋰電池產(chǎn)業(yè)，到2022年下半年電池荒現(xiàn)象也將得到“明顯改善”。

目前，隨著中國新能源汽車保有量快速增長，動力電池退役量也在逐年增加，做好動力電池回收利用工作，對于保護(hù)生態(tài)環(huán)境、提高資源利用效率、保障新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

有業(yè)內(nèi)人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者，新能源汽車的快速發(fā)展也使得鋰、鈷、鎳等電池原料資源逐漸走俏，其中部分資源進(jìn)口占比較大，在此情況下，發(fā)展動力電池回收產(chǎn)業(yè)、規(guī)范市場交易標(biāo)準(zhǔn)、促進(jìn)電池金屬原料的循環(huán)利用正愈發(fā)重要。

對此，王衛(wèi)明表示，下一步將加快研究制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》，加快出臺一批動力電池回收利用國家、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，開展動力電池回收利用試點(diǎn)驗收，持續(xù)實(shí)施廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范管理，樹立一批梯次和再生利用標(biāo)桿企業(yè)。同時，研究建立動力電池回收利用管控聯(lián)動機(jī)制，強(qiáng)化線上線下協(xié)同溯源監(jiān)督管理，壓實(shí)有關(guān)主體責(zé)任，提高監(jiān)管效能。

新能源汽車出口爆發(fā)性增長

2021年，盡管全球疫情仍在持續(xù)蔓延，中國汽車出口卻迎來了發(fā)展機(jī)遇，2021年首次突破200萬輛大關(guān)，達(dá)到201.5萬輛，同比增長1倍，今年包括上汽集團(tuán)、長城汽車等品牌汽車企業(yè)出口均呈現(xiàn)快速增長，四家車企的出口量增幅均超過了100%。

其中，2021年上汽乘用車全年出口總量達(dá)到29萬輛，同比增長68%;奇瑞全年汽車出口量26.9萬輛，同比增長136.3%;長城汽車海外銷售14.2萬輛，同比增長103.7%;長安汽車海外銷售11.4萬輛，同比增長114.3%;吉利汽車2021年累計出口11.5萬輛，同比增長約58%。

汽車為何在2021年迎來翻倍增長?崔東樹認(rèn)為，疫情及芯片短缺問題在2021年的影響是全球性的，海外汽車生產(chǎn)商的供應(yīng)能力同樣出現(xiàn)下滑。而中國由于疫情控制較好，整車及零部件產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)能力快速恢復(fù)，彌補(bǔ)了海外汽車市場產(chǎn)品供應(yīng)的缺口。

與此同時，中國新能源汽車出口的爆發(fā)性增長，有力地推動了今年中國汽車的出口增長。付炳鋒介紹，2021年新能源汽車出口31萬輛，同比增長3倍。歐洲市場成為一大主要增量市場，主要集中在比利時、英國、德國、法國、挪威等發(fā)達(dá)國家，體現(xiàn)了中國新能源汽車的國際競爭優(yōu)勢。

此外，RCEP協(xié)定于今年1月1日正式生效，中國對約65%的汽車零部件作出了零關(guān)稅承諾。

中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會國際合作部主任高立紅指出，RCEP落地實(shí)施使得成員國之間的汽車零部件流通成本將有所降低，區(qū)域汽車產(chǎn)業(yè)鏈將進(jìn)一步優(yōu)化，從而提升亞洲整車制造產(chǎn)業(yè)的競爭力。為此，應(yīng)借此機(jī)會支持中國汽車企業(yè)深度“走進(jìn)東盟”，努力將其培育成中國具有戰(zhàn)略意義的出口拳頭產(chǎn)品。

泰國、馬來西亞等國家注重節(jié)能減碳，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在憑借一定的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化優(yōu)勢，積極搶占海外的新增市場空間。目前，長城汽車、吉利汽車、上汽等品牌車企業(yè)都通過投資建廠或者并購的方式進(jìn)入東南亞市場，支撐了中國品牌在海外落地生根，并為未來增長奠定了堅實(shí)的基礎(chǔ)。